flyman Админ. спросил 5 лет назад
Что отличает опору с постоянной скоростью от опоры с фиксированным шагом и каковы эксплуатационные различия между самолетами с этими двумя?
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Пропеллер постоянной скорости бежит на специфическом rpm путем изменение тангажа лезвия. Когда лопасти имеют более низкий шаг (т. е. более плоский угол), сопротивление воздуха меньше, поэтому пропеллер меньше тянет двигатель и работает быстрее. Дополнительный шаг вызывает большее сопротивление и более медленные обороты. Регулятор (или что-то подобное) отрегулирует шаг лопасти, чтобы поддерживать пропеллер в определенном обороте, даже когда двигатель производит больше или меньше мощности.
Опора постоянной скорости, как правило, находится на более мощных двигателях. Опоры постоянной скорости более эффективны, но более сложны и тяжелее, чем опоры фиксированного шага.
У некоторых самолетов есть контроль скорости опоры для пилота, чтобы отрегулировать обороты пропеллера, а некоторые, такие как Cirrus SR22 и Pilatus PC12, имеют единственную скорость опоры для полета.
Работа опоры с переменным шагом зависит от плоскости. Например, в Cirrus SR22 у вас даже нет управления шагом пропеллера. Вы управляете им так же, как фиксированный шаг опоры. С Pilatus PC12, единственные регулировки тангажа упорки когда вы перо упорка на выключении двигателя или обращаете тангаж упорки для приземляться или земных деятельностей. В Beech Bonanza A36 вы настраиваете шаг опоры для максимального оборотов в минуту (минимальный шаг) при взлете, затем добавляете шаг для круизного рейса и максимальный обороты для посадки (в случае обхода).
flyman Админ. ответил 5 лет назад
См. здесь мое собственное объяснение работы различных пропеллерных систем с постоянной скоростью.
Основное эксплуатационное отличие заключается в управлении питанием. С фиксированным пропеллером тангажа, если вы хотите больше силы для подъема или скорости, то вы добавляете дроссель. Когда вы поднимаетесь, скорость вращения замедляется из-за меньшего количества воздуха, проходящего через пропеллер: внезапно вместо инерции, помогающей вам, ваш двигатель должен работать, чтобы вы продолжали идти. Когда вы наклоняете вниз, RPM увеличит должное к больше воздуха двигая через упор. В этом случае вы должны уменьшить дроссельную заслонку или вы будете разгонять двигатель.
С пропеллером постоянной скорости, обороты двигателя в значительной степени не зависит от отношения и воздушной скорости самолета. Проблема в том, что если вы летите на крейсерской скорости с пропеллером в крейсерской конфигурации и решаете подняться, ваш пропеллер не может передать полную энергию двигателя в воздух. Ваше представление подъема будет умалено или не-existant до тех пор пока вы не переустановите упор к низкому тангажу. Поэтому главное учитывать, что с опорой CS максимальная мощность не всегда доступна мгновенно.
Вы также можете повредить двигатель легче с опорой CS, на мой взгляд. С фиксированным шагом опоры, если вы идете в погружение, ваш RPM будет увеличиваться, давая вам визуальные и слуховые подсказки, что это происходит. С опорой CS вы можете войти в погружение и, возможно, пройти весь путь до Vne, не заметив двигателя. Проблема возникает, когда вы идете быстро и решаете, что хотите нажать рычаг опоры вперед: ваш двигатель внезапно прыгает сотни или тысячи оборотов в одно мгновение. Это очень плохо для него, и поэтому многие руководства по самолетам говорят, что не увеличиваются до максимальной скорости выше определенной воздушной скорости.
Наконец, хотя это более чем компенсируется эффективностью, управление двигателем просто сложнее с опорой CS. Скажем, вы хотите сохранить стабильный подход на уровне 100 КТС. Вам нужно найти некоторую комбинацию настроек дроссельной заслонки и опоры, которая дает вам достаточную мощность для поддержания стабильной скорости, и либо имеет достаточное сопротивление, чтобы замедлить вас до 100kts, либо имеет минимальное сопротивление, позволяя вам поддерживать скорость.
flymanЯ не согласен с тем, что CS является сложным. Я ненавижу фиксированный шаг реквизита, вы должны постоянно регулировать дроссель, чтобы держать обороты, где вы хотите его; на CS у вас есть предопределенные настройки мощности (вы не понять их на лету) для того, что вы делаете, и вы можете сосредоточиться на других вещах.
Мне тоже не нравятся стойки с фиксированным шагом, но я не уверен, как вы можете утверждать, что система из двух рычагов, грузиков, масляного насоса, клапанов, поршней, шестерен и пружин менее сложна, чем перемещение одного рычага для добавления или уменьшения мощности. Вы не должны постоянно регулировать обороты на фиксированной опоре тангажа, за исключением случаев, когда вы меняете скорость или отношение. Регулировка его все время во время круиза, подъема или спуска приведет к колебаниям скорости и скорости подъема/опускания. Но точно так же, если вы установите CS prop в некоторую настройку, а затем измените свое отношение, ваша скорость и подъем/погружение изменятся, заставляя вас приспосабливаться.
О да, система определенно сложнее. Я просто не думаю, что это сложнее работать. Или, возможно, это сложнее, но как только вы знакомы с ним, это меньше обременяет пилота. Например, с опорой CS у вас обычно есть одна настройка (по крайней мере, в небольших поршневых синглах) для подъема независимо от скорости подъема и учитывая, что вы обычно переходите от Vx к VY к круизному подъему при выезде, это довольно приятно. С фиксированным шагом опоры вам нужно следить за тем, что вы не превышаете скорость, что опора при увеличении скорости полета.