flyman Админ. спросил 5 лет назад
Я знаю, что некоторые неконтролируемые аэропорты могут иметь больше операций в день, чем многие контролируемые аэропорты. Это заставило меня задаться вопросом, каков процесс изменения в высокий, контролируемый аэропорт. Я знаю, что недавно была построена Контрольная башня (2005) в Прово, UT (KPVU), который является вторым самым загруженным аэропортом в штате Юта.
- Есть ли просто порог средних операций / день? Количество несчастных случаев и инцидентов вступают в игру?
- Начинает ли FAA процесс или сообщество должно лоббировать башню?
- Кто платит за башню, это все федеральные средства FAA или платит государство и город, где расположен аэропорт?
- Есть ли в США аэропорты, где строятся или рассматриваются башни? Учитывая недавний секвестр и то, насколько близко мы подошли к закрытию более 100 башен, я предполагаю, что любые текущие планы приостановлены.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Наконец, я нашел статью AOPA, в которой обсуждаются требования к башне управления.
Они говорят:
FAA имеет полномочия устанавливать вышки управления или прекращать службы диспетчерской вышки через Национальную воздушную систему, когда такого рода действия заслуживают уровни активности и соображения безопасности.
Для того, чтобы открыть новую башню, должно быть положительное соотношение выгоды и стоимости (что сложно рассчитать). FAA обычно платит за стоимость, и вот критерии, которые они перечисляют:
Критерий
Согласно FAR часть 170.13, следующие критерии, наряду с общие стандарты установки объекта, должны быть выполнены до аэропорт может претендовать на вышку управления:
Аэропорт, находящийся в государственной или частной собственности, должен быть открыт и доступен для использования общественностью, как это определено в аэропорте и Закон об улучшении дыхательных путей 1982 года;
Аэропорт должен быть частью Национального плана интегрированных аэропортовых систем;
Владельцы/власти аэропорта должны были заключить соответствующие гарантии и соглашения, чтобы гарантировать, что аэропорт продолжит работу в деятельности на длинный достаточно период для того чтобы позволить амортизацию инвестиции в диспетчерскую башню;
FAA должна быть обеспечена соответствующей землей без затрат на строительство диспетчерской вышки; и
Аэропорт должен соответствовать критериям соотношения выгод и затрат, указанным в настоящем документе, с использованием трех последовательных ежегодных подсчетов FAA и прогнозов будущего движения в течение ожидаемого срока службы объекта башни. (- Годовой счет FAA — это финансовый год или сводка по деятельности за календарный год. Где фактические подсчеты трафика недоступны или не записаны, адекватно документированные оценки FAA запланированных и незапланированных деятельность может быть использована.)
Фарс конкретно заявляют, что аэропорт не гарантируется получите диспетчерский пункт, даже если аэропорт соответствует всем критериям перечисленный выше. Это где программа башни контракта приходит внутри. Этот FAA, отвечая на запрос спонсора аэропорта о воздушном движении башня управления, может выбрать установить башню подряда. FAA может либо принять решение оплатить услугу в полном объеме, либо соглашение о разделе расходов со спонсором в зависимости от результатов анализ выгод и затрат. Как правило, спонсором аэропорта является отвечает за 10 процентов стоимости строительства и работ.
Для расчета выгод и затрат используются следующие критерии:
Прогнозы деятельности конкретного сайта используются для оценки трех категорий преимуществ башни:
- Преимущества от предотвращенных столкновений между самолетами.
- Преимущества от других предотвращенных аварий.
- Преимущества от уменьшенного времени летания.
Явные значения в долларах назначаются для предотвращения гибели людей а травмы и время сэкономили.
Стоимость установки башни включает в себя:
- Годовые эксплуатационные расходы: персонал, техническое обслуживание, оборудование, расходные материалы и арендованные услуги.
- Инвестиционные затраты: средства, оборудование и операционный запуск.
Статья содержит гораздо больше информации, а также ссылки на соответствующие правила и т.д.
Вот случай из моей юности, который я помню в аэропорту рядом со мной. Здесь наши сенаторы должны были получить деньги от конгресса, пока FAA не стояла за проектом. articles.latimes.com/1988-05-01/local/ … как представляется, этот процесс, взятый в аренду еще в 1988 году, включал политику между местными лидерами и FAA ( недавние инциденты, а также уровни трафика)
Хорошая статья, Спасибо. «FAA рекомендует диспетчерскую башню, если происходит по крайней мере 200 000 ежегодных взлетов и посадок». Я уверен, что есть больше критериев, чем просто операции/год, некоторые аэропорты класса B могут не превышать 200 000 операций/год.
@GeoffreyGallaway вы правы, KCLE, KMSY, KMCI, и KPIT все имеют менее 200 000 операций в год. (Самый низкий-KMCI с 129 489.)