Какое будущее ждет производителя независимых услуг по техническому обслуживанию и ремонту реактивных двигателей (MRO)?

Предыстория:В наши дни Rolls-Royce уже не занимается продажей двигателей, а продает тягу . Двигатели посылают данные телеметрии в четыре центра, самый большой в дерби, в Великобритании, где каждый двигатель находится под наблюдением. Осмотр может быть запланирован или запасные части могут быть направлены в нужное место назначения даже до того, как пилоты или авиакомпания знают, что один из их двигателей имеет проблемы.

К настоящему времени 80% двигателей Rolls-Royce продаются в убыток, который окупается почасовой оплатой, уплачиваемой по TotalCare (.pdf!) программа, и этот центр в дерби контролирует, возможно, 4000 из них одновременно . Компания Rolls-Royce накопила огромное количество данных об эксплуатации двигателей, что позволяет ей консультироваться с авиакомпаниями по вопросам передовой практики. Это делает его очень трудным для третьей стороны для того чтобы украсть дело обслуживания от Rolls-Royce. Все расходы на техническое обслуживание покрываются общей платой за уход, которая в настоящее время составляет более половины дохода Rolls-Royce.

Другие производители двигателей начали копировать этот подход, и Airbus и Boeing теперь предлагают аналогичные программы для наблюдения и обслуживания планера своим клиентам.

Интересно, как Air France KLM может получить данные от двигателей. У меня сложилось впечатление, что Rolls-Royce находится в другом положении, и третьи стороны не могут конкурировать на равных. Авиакомпании могут сдавать свои мощности в аренду другим, но конкретная бизнес-модель Rolls-Royce напрямую связана с тем, что они являются производителем этих двигателей и владельцем создаваемых им данных.

Как отметил Питер Кэмпф, Rolls Royce уникален тем, что они больше не просто продают двигатели клиентам. Rolls Royce будет взимать плату за время двигателя, и взять на себя ответственность за расходы по обслуживанию. Это обеспечивает стимул для RR сделать их двигатели как можно более надежным, но оно также позволяет им выбрать держать ремонтные работы в-доме.

Air France KLM также предпочитает держать их обслуживание в доме. Они вели переговоры с RR, чтобы иметь возможность самостоятельно выполнять техническое обслуживание двигателей Trent XWB на своих самолетах A350 по заказу.

Другие производители , такие как CFM , GE и PW, не работают таким же образом. Эти компании будут продавать двигатели, и клиент будет выбирать, где проводить техническое обслуживание. Все три компании предлагают свои собственные программы, но конкурируют со сторонними сервисами .

Несмотря на то, что они не разделяют одну и ту же стратегию продвижения этих программ, все эти компании получают значительный доход от своих программ обслуживания OEM.

MRO может выполнять» простые «операции на двигателе, такие как промывка двигателя или осмотр бороскопа; но если операция сложнее, например, полная ревизия, вы должны отправить двигатель В» посещение магазина», что означает для производителя.Иногда производитель отправляет сотрудника на место MRO, чтобы выполнить работу, когда эта работа не нуждается в специальных инструментах.

Indepent engine MROs по-прежнему имеют шансы работать только на sunset и зрелые двигатели. Однако для двигателей нового поколения демонация будет осуществляться только Оэм.Тем не менее,эти магазины не смогут сами справляться с посещением магазина, но им нужно отключить некоторые работы для независимых MROs, таких как Jordan Airmotive, AF/KLM и другие.

Питер Кэмпф ошибается, Он правильно отредактировал свой ответ.

Я только что закончил магистерскую степень, написав о Сервитизации, и использовал Rolls-Royce PLC в качестве примера «учебника». В свою диссертацию я включил интервью с исследователем службы Rolls-Royce Алистером Форбсом. Он объяснил базовую модель как таковую:

Некоторые люди неправильно понимают наш бизнес, они думают, что мы сдаем двигатели в аренду клиентам. Нет. Когда авиакомпания покупает самолет, они покупают целый самолет. Это включает в себя двигатель. Но они платят нам гонорар за каждый час полета, за каждый час полета, за каждый час работы двигателя, они платят установленную пошлину. Мы хорошо переводим все ожидаемые затраты, которые у нас были бы, которые могли бы быть по контракту […] это может быть мы ожидаем, хорошо, двигатель не нуждается в капитальном ремонте-в отличие от того, как вы обслуживаете автомобиль. На самом деле вы не так много ездите. Самолеты летают около 14 часов в день и нуждаются в капитальном ремонте каждые 5-7 лет. Его дорого, когда это происходит, но все они остаются надежными.

Отчасти это изменение бизнес-модели, раньше было 3-4 года, сейчас мы стараемся сделать продукт более надежным, время между капитальными ремонтами увеличено с 5 до 7. Теперь, если у меня есть 10-летний контракт с клиентом, и я говорю, что вы платите мне 200 долларов за каждый час использования двигателя. И ничего не происходит, у меня есть 200 долларов за пару и я ничего не сделал. Зато поставлял фантастически надежный двигатель. Клиент счастлив, и мы счастливы. если я делаю ненадежный двигатель, клиент недоволен, и они говорят, что двигатель нуждается в ремонте каждый год, и я не склонен ремонтировать его один или два раза. Это плохо для нас обоих.

Для справки, экономист написал статью о том, как RR удалось остаться на плаву, здесь также упоминаются спекуляции относительно продажи двигателей в убыток, чтобы захватить marketshare. http://www.economist.com/node/12887368(Приблизительно. на полпути через статью)