Какие проблемы возникают у FAA и EASA с “дисплеем положения собственного корабля” на EFBs?

Вопросы / ответыКакие проблемы возникают у FAA и EASA с “дисплеем положения собственного корабля” на EFBs?
0 +1 -1
flyman Админ. спросил 3 недели назад

Я читал пару раз, что «дисплей положения собственного корабля» не разрешен для использования в классе 1 или 2 EFBs (FAA) и что FAA и EASA предостерегают от использования этой функции на EFBs в целом. Положение собственного корабля-это положение GPS самолета, отображаемое на картах и диаграммах с привязкой.

Очевидно, что использование портативного устройства-iPad или другого-не должно быть достаточным для первичной навигации, но какие проблемы безопасности у властей есть с дисплеем собственного корабля?

Были бы замечательны конкретные сообщения об авариях или официальные цитаты.

flyman Админ. ответил 3 недели назад

Можете ли вы уточнить, что на самом деле означает» дисплей положения собственного корабля»? Я могу догадаться, но я никогда не слышал этого термина раньше, и ссылка на определение была бы отличной.

flyman Админ. ответил 3 недели назад

@Pondlife мне на самом деле очень трудно найти законное определение. Я обновлю вопрос, когда у меня что-то будет; в то же время, это в основном привязка местоположения самолета к карте.

2 ответ
0 +1 -1
flyman Админ. ответил 3 недели назад

Отображение положения собственного корабля оказывает очень сильное влияние на ментальную модель навигации пилота. Когда положение ЭФБ показано неправильно, изменение которое пилот обнаружит это путем сравнивать к другим аппаратурам или внешнему визуальному очень ограничено. Это вопрос безопасности.

Чтобы EFB был одобрен для отображения позиции собственного корабля, самым простым способом было бы сертифицировать его в рамках TSO C129a «бортовое дополнительное навигационное оборудование с использованием глобальной системы позиционирования (GPS)» TSO-c129a теперь заменен TSO-c196, который имеет несколько иные требования.

Часто класс I или класс II EFB будет иметь GPS-приемник, который технически может использоваться в качестве источника позиции собственного судна. В GPS-приемники микросхемы, используемые в не предназначены и сертифицированы по «стандарты минимальных эксплуатационных характеристик для бортового дополнительное навигационное оборудование с использованием глобальной системы позиционирования (GPS)” (стандарт RTCA документа do-208), что является требованием в TSO-C129a или «стандарты минимальных эксплуатационных характеристик для системы глобального позиционирования/база воздушных судов аугментации системы» (стандарт RTCA документа do-316), которая является обязательным требованием для ЦО-C196.

Основное техническое различие между простыми коммерчески доступными чипами GPS и чипами GPS авиационного класса заключается в том, что последние включают функцию автономного мониторинга целостности приемника (RAIM), которая выполняет обнаружение ошибок (и исключение).

Если спутник GPS будет дрейфовать с орбиты или данные GPS будут повреждены в приемнике, обычный GPS-чип, скорее всего, отобразит ошибку положения, в то время как авиационный GPS-чип будет либо указывать на состояние отказа (обнаружение неисправности), либо по-прежнему отображать правильное положение (исключение неисправности). Это защищает пилота от введения в заблуждение сдвигом карты.

flyman Админ. ответил 3 недели назад

Кроме того, в портативном устройстве без внешней антенны гораздо более вероятно, что часть доступных спутников недоступна (заблокирована частью планера), что делает его гораздо более вероятным с ошибкой положения.

flyman Админ. ответил 3 недели назад

Знаете ли вы какие-либо примеры, когда неточный EFB пилота вызвал аварию или инцидент? Или вы думаете, что FAA спекулирует?

flyman Админ. ответил 3 недели назад

Я не знаю о какой-либо конкретной аварии GPS/EFB или инциденте с верхней части моей головы, но проблема с потенциальным вводящим в заблуждение положением GPS реальна. Хотя в сертификации есть здоровая часть «лучше безопасно, чем жаль», FAA, конечно, не спекулирует здесь.

flyman Админ. ответил 3 недели назад

Это часть того, почему у меня всегда включен элемент «точность положения» Foreflight. Если он начинает показывать точность менее 5 метров, вы, вероятно, не хотите доверять ему. (Это указание само по себе не является совершенным — конечно, недостаточно, чтобы полагаться на основной источник позиции, но это лучше, чем ничего…)

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 3 недели назад

Я не могу говорить за EASA, но что касается FAA, то короткая версия (от AC 120-76B ) такова In-flight depiction of own-ship position is classified as a major safety effect and cannot be formally authorized for use on a Class 1 or Class 2 EFB.

Так что в основном единственным видом ЕФБ, что АВС хочет показывать собственного корабля положение в полете-это класс 3 системы (в основном стационарно установленное оборудование, которые прошли все сертификации и испытательных требований иных установленных навигационным оборудованием, как, например, панель-Маунт GPS или утвержденным МФД как Гармин для GMX 200).

Насколько я могу судить, FAA не дал официальной причины для этого (я пошел на охоту), но я подозреваю, что это из-за переизбытка осторожности: EFBs класса 3 подлежат строгому дизайну и контролю изменений (как и любое другое оборудование для авионики TSO’D), тогда как iDevices, таблицы android, ноутбуки и их внутренние/подключаемые/беспроводные GPS-приемники-нет.

FAA не может гарантировать, что изменения (например, обновление прошивки Stratus или обновление iOS) не повлияют отрицательно на точность отображения местоположения собственного судна и не могут гарантировать, что программное обеспечение EFB правильно обнаружит ошибки GPS и отключит отображение местоположения собственного судна. Они предпочли бы, чтобы у вас вообще не было дисплея, чем полагаться на возможную неточную информацию и в конечном итоге пролететь через воздушное пространство, в котором вы не должны находиться (или, что еще хуже, лететь в препятствие), потому что вы доверяли дисплею местоположения вашего EFB.


Немного света в конце радуги, по крайней мере для нас, легких поршневых людей авиации общего назначения:
AC 120-76B специфически направлен на операторов части 121, 125, 135, 91F, и 91K (т. е. «не светлого GA»).
Остальные из нас часть 91 люди должны смотреть на AC 91-78 (который говорит о EFBs и удалении бумаги из кабины), и этот консультативный циркуляр блаженно молчит по поводу положения собственного корабля.

Это, кажется, подразумевает, что вы можете пристегнуть вашего iPad на Цессне иго и включения собственного корабля положение дисплея и не навлечь на себя гнев ФАУ — толкование вы можете найти на просторах интернета согласившись с хотя, конечно, не должны считаться навигационную ссылку (просто «помощь ситуационную осведомленность»).

Также стоит отметить, что если вы не отображаете данные о местоположении собственного корабля, нет ничего, что говорит, что вы не можете его использовать, например, отключив небольшую графику самолета, но все еще центрируя свою карту на основе вашей информации GPS. Я знаю, что у ForeFlight есть такая возможность.

Стандартный Отказ От Ответственности:
Я не юрист и не работаю на ФАУ. Моя интерпретация правил ничего не стоит.