Какие проблемы возникают у FAA и EASA с “дисплеем положения собственного корабля” на EFBs?

Вопросы / ответыКакие проблемы возникают у FAA и EASA с “дисплеем положения собственного корабля” на EFBs?
0 +1 -1
flyman Админ. спросил 11 месяцев назад

Я читал пару раз, что «дисплей положения собственного корабля» не разрешен для использования в классе 1 или 2 EFBs (FAA) и что FAA и EASA предостерегают от использования этой функции на EFBs в целом. Положение собственного корабля-это положение GPS самолета, отображаемое на картах и диаграммах с привязкой.

Очевидно, что использование портативного устройства-iPad или другого-не должно быть достаточным для первичной навигации, но какие проблемы безопасности у властей есть с дисплеем собственного корабля?

Были бы замечательны конкретные сообщения об авариях или официальные цитаты.

flyman Админ. ответил 11 месяцев назад

Можете ли вы уточнить, что на самом деле означает» дисплей положения собственного корабля»? Я могу догадаться, но я никогда не слышал этого термина раньше, и ссылка на определение была бы отличной.

flyman Админ. ответил 11 месяцев назад

@Pondlife мне на самом деле очень трудно найти законное определение. Я обновлю вопрос, когда у меня что-то будет; в то же время, это в основном привязка местоположения самолета к карте.

2 ответ
0 +1 -1
flyman Админ. ответил 11 месяцев назад

Отображение положения собственного корабля оказывает очень сильное влияние на ментальную модель навигации пилота. Когда положение ЭФБ показано неправильно, изменение которое пилот обнаружит это путем сравнивать к другим аппаратурам или внешнему визуальному очень ограничено. Это вопрос безопасности.

Чтобы EFB был одобрен для отображения позиции собственного корабля, самым простым способом было бы сертифицировать его в рамках TSO C129a «бортовое дополнительное навигационное оборудование с использованием глобальной системы позиционирования (GPS)» TSO-c129a теперь заменен TSO-c196, который имеет несколько иные требования.

Часто класс I или класс II EFB будет иметь GPS-приемник, который технически может использоваться в качестве источника позиции собственного судна. В GPS-приемники микросхемы, используемые в не предназначены и сертифицированы по «стандарты минимальных эксплуатационных характеристик для бортового дополнительное навигационное оборудование с использованием глобальной системы позиционирования (GPS)” (стандарт RTCA документа do-208), что является требованием в TSO-C129a или «стандарты минимальных эксплуатационных характеристик для системы глобального позиционирования/база воздушных судов аугментации системы» (стандарт RTCA документа do-316), которая является обязательным требованием для ЦО-C196.

Основное техническое различие между простыми коммерчески доступными чипами GPS и чипами GPS авиационного класса заключается в том, что последние включают функцию автономного мониторинга целостности приемника (RAIM), которая выполняет обнаружение ошибок (и исключение).

Если спутник GPS будет дрейфовать с орбиты или данные GPS будут повреждены в приемнике, обычный GPS-чип, скорее всего, отобразит ошибку положения, в то время как авиационный GPS-чип будет либо указывать на состояние отказа (обнаружение неисправности), либо по-прежнему отображать правильное положение (исключение неисправности). Это защищает пилота от введения в заблуждение сдвигом карты.

flyman Админ. ответил 11 месяцев назад

Кроме того, в портативном устройстве без внешней антенны гораздо более вероятно, что часть доступных спутников недоступна (заблокирована частью планера), что делает его гораздо более вероятным с ошибкой положения.

flyman Админ. ответил 11 месяцев назад

Знаете ли вы какие-либо примеры, когда неточный EFB пилота вызвал аварию или инцидент? Или вы думаете, что FAA спекулирует?

flyman Админ. ответил 11 месяцев назад

Я не знаю о какой-либо конкретной аварии GPS/EFB или инциденте с верхней части моей головы, но проблема с потенциальным вводящим в заблуждение положением GPS реальна. Хотя в сертификации есть здоровая часть «лучше безопасно, чем жаль», FAA, конечно, не спекулирует здесь.

flyman Админ. ответил 11 месяцев назад

Это часть того, почему у меня всегда включен элемент «точность положения» Foreflight. Если он начинает показывать точность менее 5 метров, вы, вероятно, не хотите доверять ему. (Это указание само по себе не является совершенным — конечно, недостаточно, чтобы полагаться на основной источник позиции, но это лучше, чем ничего…)

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 11 месяцев назад

Я не могу говорить за EASA, но что касается FAA, то короткая версия (от AC 120-76B ) такова In-flight depiction of own-ship position is classified as a major safety effect and cannot be formally authorized for use on a Class 1 or Class 2 EFB.

Так что в основном единственным видом ЕФБ, что АВС хочет показывать собственного корабля положение в полете-это класс 3 системы (в основном стационарно установленное оборудование, которые прошли все сертификации и испытательных требований иных установленных навигационным оборудованием, как, например, панель-Маунт GPS или утвержденным МФД как Гармин для GMX 200).

Насколько я могу судить, FAA не дал официальной причины для этого (я пошел на охоту), но я подозреваю, что это из-за переизбытка осторожности: EFBs класса 3 подлежат строгому дизайну и контролю изменений (как и любое другое оборудование для авионики TSO’D), тогда как iDevices, таблицы android, ноутбуки и их внутренние/подключаемые/беспроводные GPS-приемники-нет.

FAA не может гарантировать, что изменения (например, обновление прошивки Stratus или обновление iOS) не повлияют отрицательно на точность отображения местоположения собственного судна и не могут гарантировать, что программное обеспечение EFB правильно обнаружит ошибки GPS и отключит отображение местоположения собственного судна. Они предпочли бы, чтобы у вас вообще не было дисплея, чем полагаться на возможную неточную информацию и в конечном итоге пролететь через воздушное пространство, в котором вы не должны находиться (или, что еще хуже, лететь в препятствие), потому что вы доверяли дисплею местоположения вашего EFB.


Немного света в конце радуги, по крайней мере для нас, легких поршневых людей авиации общего назначения:
AC 120-76B специфически направлен на операторов части 121, 125, 135, 91F, и 91K (т. е. «не светлого GA»).
Остальные из нас часть 91 люди должны смотреть на AC 91-78 (который говорит о EFBs и удалении бумаги из кабины), и этот консультативный циркуляр блаженно молчит по поводу положения собственного корабля.

Это, кажется, подразумевает, что вы можете пристегнуть вашего iPad на Цессне иго и включения собственного корабля положение дисплея и не навлечь на себя гнев ФАУ — толкование вы можете найти на просторах интернета согласившись с хотя, конечно, не должны считаться навигационную ссылку (просто «помощь ситуационную осведомленность»).

Также стоит отметить, что если вы не отображаете данные о местоположении собственного корабля, нет ничего, что говорит, что вы не можете его использовать, например, отключив небольшую графику самолета, но все еще центрируя свою карту на основе вашей информации GPS. Я знаю, что у ForeFlight есть такая возможность.

Стандартный Отказ От Ответственности:
Я не юрист и не работаю на ФАУ. Моя интерпретация правил ничего не стоит.