Какие инструкции УВД должны быть повторены пилотом?

ATC, в широком смысле, требуется для обеспечения того, чтобы пилоты слышали, понимали и признавали информацию, которая доставляется. То, как они это делают, происходит через обратные чтения, и хотя в AIM упоминается несколько вещей, которые требуются, неплохо прочитать что-то важное (если вы не уверены, err на стороне «важно»), с вашим позывным самолета (без позывного? Не считается!).

Какие важные вещи контроллеры обычно ожидают от вас, чтобы прочитать назад?

• Зазоры (заголовки, векторы, высоты, коды транспондеров и радиочастоты).
  Как говорит цель, взаимная проверка.
• Назначения на взлетно-посадочную полосу, короткие инструкции, очередь и ожидание, и разрешение на взлет.
• Инструкции по маршрутам такси, особенно пересечения взлетно-посадочной полосы и удержание-короткие инструкции.
• Рекомендации по пробуждению турбулентности.
• Транспортные точки-выходы.
  Волшебные слова здесь, кстати, » отрицательный контакт «и» движение в поле зрения«.
  ^{Я думаю, если ты скажешь » Тэлли хо!»вы обязаны купить всем на частоте бутылку 30-летнего скотча.}
• Инструкции по «поддержанию визуального разделения с» некоторым трафиком
  УВД передает ответственность за предотвращение столкновений вам как пилоту.
  Они должны услышать «будет поддерживать визуальное разделение с» трафика в вопросе.
  Они также нуждаются в вас, чтобы сказать им, если вы потеряете визуальный контакт.
• Точки выхода из аэропорта (особенно если рядом находятся несколько аэропортов)
  Вы также можете упредить это, позвонив контроллеру: «Cessna 12345 имеет Podunk Municipal в поле зрения», возможно, с подшипником и приблизительным расстоянием.
• Посадочные Зазоры
  Если вы находитесь в занятом образце, и они дают вам последовательность («номер 3, очищенный, чтобы приземлиться»), они тоже хотят услышать эту часть.
• Эта установка высотомера, которую вы получаете после передачи обслуживания.
  (Я обвиняю Дона Брауна в том, что он ввел меня в эту привычку, но это хорошо, если частота не сумасшедшая)

Этот список ни в коем случае не является исчерпывающим, но это большая часть большого материала.

Эта небольшая цитата из AIM является источником путаницы для новых пилотов.

In 4-2-3 (c), the AIM also says:

С. Последующие контакты и ответы на Коллап из наземного объекта.

Вы должны подтвердить все callups или зазоры если регулятор или специалист ФСС советует иначе.
…
Подтвердите с вашей идентификации самолета, либо в начале или в конце вашей передачи, и одно из слов » Уилко,» «Принято», «утвердительно», «отрицательно» или другие соответствующие замечания; например, » Пайпер два один четыре Лима, Роджер.»

Позвольте мне сделать это просто:

• Вы должны прочитать те элементы, которые указывает цель 4-4-7 (и которые вы указали в своем вопросе). В основном в любое время, когда они дают вам разрешение или что-нибудь, что содержит номер.
• Вы должны подтвердить, как минимум, свой позывной самолета и, желательно, что-то, что позволяет им знать, что вы получили свои инструкции/сообщение и понимаете его каждый раз, когда УВД разговаривает с вами.
  • Единственное исключение — после того, как вы были переданы конечному контроллеру по паритету, вы не подтверждаете их инструкции. Они приходят слишком быстро, и у вас будут полные руки (и они специально говорят вам об этом после вашего первоначального контакта.)

Коротко говоря, вы должны знать, что существует прецедентное право, в котором говорится, что даже когда пилот неправильно считывает разрешение, контроллер юридически не обязан слушать или исправлять пилота. Они считают, что пилот обязан слышать и понимать все разрешения. Например:

Регулятор: Сессна 1234, спускает и поддерживает 3 000 футов
Пилот: Cessna 1234, Roger, спускайтесь и поддерживайте 2000 футов
Контроллер: нет ответа
Пилот: спускается на 2000 футов, потому что это то, что он понял, и теперь могут быть нарушены за это.

При этом большинство контроллеров очень хороши и ловят такие ошибки, которые вы можете сделать, но я слышал разговоры в кабине по строкам «это должно быть правильно, потому что они не исправили меня, когда я прочитал его обратно», и это ситуация созрела для проблем/нарушений. Если есть сомнения, попросите разъяснений!

Независимо от того, что говорит цель, практическое правило, которому меня всегда учили, — «прочитайте все инструкции». Другими словами, если ATC говорит вам что-то сделать, вы должны прочитать его обратно, иначе они не смогут узнать, правильно ли вы поняли инструкцию и будете делать то, что они ожидают от вас. Это включает в себя клиренс, наземные и воздушные инструкции.

С другой стороны, информация ATC не является инструкцией (например, рекомендации по трафику), поэтому вам нужно только подтвердить ее. Но вы должны также прочитать назад установки высотомера потому что они необходимы для поддержания высоты и поэтому разъединения правильно.

И ATC часто очень хорошо уделяет студентам-пилотам дополнительное внимание, поэтому, даже если они не ожидали бы обратного чтения в других обстоятельствах, они, возможно, приложили дополнительные усилия в случае, о котором вы упомянули, чтобы убедиться, что не было никакого возможного недоразумения.

На самом деле это не ответ как таковой, но мне обычно намного легче узнать, что не читать:

• Информация о погоде (кроме QNH (настройки высотомера)), например, скорость/направление ветра и т. д
• Время / час / оценки (кроме EAT (ожидаемое время захода на посадку) при снятии на удержание)
• Болтовня (Эй, бывает! не читайте его обратно)

Я не могу думать ни о чем другом, хотя должна быть еще пара. Все остальное, что не попадает в это, получит от меня обратную связь.