Какая система координат используется в самолете?

Станции (STA), обычно фюзеляжные станции (FS), обозначают местоположение по длине воздушного судна, увеличивающееся от носа до хвоста. Обычно станция 0 находится где-то перед самолетом. Одна из причин этого заключается в том, что если самолет вырастет дольше, все равно не будет никаких отрицательных станций, а секции самолета сохраняют свои номера станций. FS 100 также может быть размещен в важном месте (выглядит как брандмауэр ниже).

Ватерлинии (WL) обозначают местоположение в высоте самолета, с нуля. Вы, наверное, уже догадываетесь, что это пережитки морской индустрии. Как и станции, водная линия 0, как правило, немного ниже самолета, возможно, чтобы иметь WL 100 в центре фюзеляжа, или WL 0 может быть в нижней части фюзеляжа.

Линии стыка (BL) обозначают расположение слева/справа на самолете, обычно по центру посередине.

В то время как основная система основана на целом самолете, различные части (например, крылья) имеют свою собственную систему STA, WL и BL.

Станции, как правило, в любой единице используется для самолета. В США это дюймы.

См. эту ссылку для примера и дальнейшего объяснения.

Изображение, похожее на приведенное ниже, но более подробно см. здесь .

Между производителями воздушных судов существует значительная вариабельность в отношении того, как они ссылаются на физические местоположения на своих самолетах, особенно вдоль продольной оси. Даже внутри компании, различные схемы иногда используются для различных моделей.

Например, на самолетах Boeing 747-100, -200, -300 и -400 исходные данные составляют 90 дюймов перед носом самолета. Почему 90? Потому что наконечник 90-дюймового тестового зонда для калибровки трубки Пито на оригинальном самолете был нулевой точкой.

Тем не менее, для 767-300 эталонный датум составляет 28,5 дюймов в кормовой части носа самолета, что, конечно же, означает, что расчеты веса и баланса должны иметь дело с отрицательными руками.

Boeing использует две системы для обозначения положения продольной оси. Руководство по управлению весом и балансом Boeing и загрузке ставит его следующим образом:

Балансир (B. A.) истинная мера расстояния от фоварда до кормы, в дюймах, от фиксированного данная величина. Фиксированные данные выбираются производителем самолета. Руки баланса использованы в вычислениях веса и баланса.

Станция кузова (B. S.) место производства на самолете. Для первого самолета модель, B. S. непрерывны от передней к задней части самолета. Для более поздних версий, которые либо растянуты (т. е. вставки фюзеляжа добавленный) или сжатый (т. е. удаленные секции фюзеляжа), B. S. становится прерывистый, по производственным причинам.

Другая система для обозначения точки вдоль продольной оси-это процент средней аэродинамической хорды (%MAC), и, насколько мне известно, это стандартизировано. Пределы C. G. для различных работая габаритных огибающих (zero вес топлива, такси, взлет, посадка и другие) используют %MAC для X-оси и вес для y-оси. Таким образом, вычисления веса и баланса приходят вверх с фактическим C. G. В, скажем, дюймах, и после этого переводят это к %MAC для увидеть если C. G. лежит внутри работая габариты. Расчет прост. Возьмите C. G. в дюймах, вычесть передний край MAC, разделить на длину MAC, и умножить на 100.

Обратите внимание, что для целей расчета C. G. крылья должны использовать ту же систему отсчета, что и фюзеляж (или иметь ее переводимую по отношению к фюзеляжу), потому что C. G. топливных баков варьируется в зависимости от того, сколько топлива есть.

Обычно широкофюзеляжные грузовые самолеты имеют ограничения по боковому дисбалансу, и для этого используется система боковой привязки. Для 747-400, например, максимальный боковой дисбаланс составляет 10 000 000 дюймов-фунтов до 846 000 фунтов. Оттуда он наклоняется до 3,340,000 дюймов-фунтов на 913,000 фунтов.

Насколько мне известно, нет системы координат для описания местоположений на планере самолета. Измерения вдоль продольной оси самолета существуют для измерений центра тяжести. Эти измерения сделаны как измерение «рукоятки» от стандартного произвольного пункта, известного как datum. Конкретные места измерения — «станции». Насколько я знаю, нет реальной необходимости иметь измерения на другой оси 2.

Для определения местоположения компонентов в целях технического обслуживания мой опыт технических руководств обычно описывает места в устной форме, такие как «привод заслонки может быть расположен впереди внутренней направляющей заслонки».

Мой опыт в основном связан с легкими поршневыми самолетами и корпоративными самолетами, он может отличаться от более крупных самолетов.