flyman Админ. спросил 5 лет назад
Все говорят, что угол атаки-это то, что определяет стойло, а не скорость. Я понимаю теорию и понимаю, что это разделение воздушного потока, которое имеет значение для остановки.
Однако я не понимаю в практическом смысле. Допустим, вы находитесь в Citabria на скорости 100 узлов. Если вы подтягиваетесь очень быстро, вы можете получить высокий угол атаки, помимо того, что вам нужно, чтобы остановиться на 60 узлах, но вы не остановитесь сразу. Если бы вы оставались под таким углом атаки, вы бы быстро замедлились, а затем остановились. Но если я прав, что вы не остановитесь сразу, то, похоже, угол атаки не единственное, что имеет значение.
Чего мне не хватает? Что плохого в моих аргументах?
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Чтобы понять это, мне нравится думать о струе с форсажной камерой, направленной почти вертикально. Это не застопорилось, угол атаки почти 0, потому что относительный ветер идет почти прямо вниз из-за всей тяги. Но «прямо вниз» по-прежнему идет плавно по крыльям, без сваливания.
Точно так же Cessna 172, идущий на 10 кт наземной скорости, скатанный уровень к горизонту, будет снижаться намного быстрее, чем 10 кт наземной скорости, поэтому относительный ветер ударяет по нижней части крыла. Просто еще один способ описания высокого угла атаки.
Это может иметь смысл только в моей голове, но это работает для меня.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
К сожалению, больше самолетов не имеют индикаторов AOA. В авиации Военно-Морского Флота, особенно в самолетах-носителях, это является главным ориентиром критической важности.
Я был инструктором по полетам на флоте и преподавал программу неконтролируемых полетов. Буквально через сто часов «полет» застопорился самолет. В то время как поведение при генерации очень высоких скоростей подачи, так что вы бы “дуть через” стойло AOA, может быть странным, в целом, все поведения, связанные с стойлом ( шведский стол, потеря лифта) ocurred на том же самом AOA. Мы продемонстрировали бы это на скоростях от 250 КТС (тяга 6G) до 50 КТС (вертикальный подъем). Мы контролировали его в beyond stall, теряя 15 000 футов, демонстрируя, какой контроль над самолетом у вас был после stall. Продемонстрируйте полет самолета по вертикали значительно ниже того, что было бы скоростью сваливания для прямого и уровня, но самолет все еще летал, так как нагрузка G была равна нулю. Мы останавливали его вверх ногами в верхней части петли.
Всегда одно и то же АОА.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Вы не обязательно остановились бы, если бы вы применили резкий лифт, скажем, на 100kts из-за достаточной инерции, чтобы гарантировать, что поток воздуха относительно линии хорды (AoA) не превысил критический угол.
Если бы только угол атаки был тем, что определяло stall, я не думаю, что программа Apollo была бы особенно успешной 🙂
@Speldosa AoA это единственное, что определяет стойло. Хотя я не уверен, как это связано с программой «Аполлон».
@Speldosa: угол тангажа не такой же, как угол атаки, я не думаю.
Зачем Аполлону вообще понадобился лифт?
маневрировать капсулой вверх / вниз в коридоре входа в атмосферу и подстраиваться под нужное место посадки. Капсула просто имела смещенный CP против CG производящ малое количество (отрицательного) подъема. Не знаю, как это связано с вопросом ОП…