Как пилоты решают, какова будет их крейсерская высота?

Как уже было сказано, УВД назначит вам высоту, принимая во внимание запрошенную вами высоту, условия движения и, конечно же, дальность.

Формулы Питера будут применяться с точки зрения дизайна. Авиаконструктор будет использовать что-то подобное для расчета типичных значений, которые будут включены в руководство по эксплуатации самолета.

В таблице ниже перечислены высота давления и вес брутто. В каждой комбинации будут значения производительности, такие как:

• Средний N1 (для турбины)
• Максимальное TAT для номинальности тяги
• Узлы МСФО
• число Маха
• ISA расход топлива LB / HR / ENG
• Узлы ISA TAS

Расстояние полета будет определять приблизительный вес брутто, который соответствует высоте и крейсерской скорости, которые обеспечивают максимальную эффективность. Вот пример из виртуального справочника 737 со значениями, которые я перечислил. Оптимальное представление в сини. Более высокие веса брутто были удалены для ясности.

Авиакомпании могут иметь собственные таблицы показателей, выбирая индивидуальный баланс эффективности и скорости. Диспетчеры авиакомпании будут принимать полетную информацию и принимать решение о крейсерской высоте для подачи плана полета, который затем получит пилот. Как вы можете видеть, поскольку самолет сжигает топливо и становится легче, он будет более эффективным на больших высотах. Это шаг набора высоты, о котором упоминал Питер, где самолет будет подниматься на более высокие высоты по мере продвижения полета, когда они будут очищены УВД.

Современные системы планирования могут учитывать погодные факторы, такие как ветры в воздухе и турбулентность, чтобы выбрать наиболее эффективный маршрут.

Я думаю, вы знаете дальние правила выбора дискретных значений.

Когда дело доходит до производительности, с реактивным самолетом вы хотите летать как можно выше. Единственная причина не делать этого-полное расстояние; на коротком прыжке не хватает времени, чтобы подняться вверх.

Чем выше вы летите (в тропосфере), тем холоднее воздух, что делает термодинамический цикл всех воздушно-дыхательных двигателей более эффективным. Кроме того, воздух становится тоньше, поэтому ваше сопротивление трения уменьшается при том же TAS. Специфика зависит от тяги над воздушной скоростью, и вообще вы хотите лететь на коэффициенте подъема между 1 3 ⋅ C D 0 π π ⋅ A R ⋅ ϵ− − − − − − − − − − − − − − √

$\sqrt{\frac13\cdot c_{D0}\cdot\pi\cdot AR\cdot\epsilon}$ и c D 0 π π ⋅ A R ⋅ ϵ− − − − − − − − − − − √

$\sqrt{c_{D0}\cdot\pi\cdot AR\cdot\epsilon}$, где c d 0

$c_{D0}$ сопротивление нулевой подъемной силы и AR

$AR$ соотношение сторон крыла.

Более высокое значение идеально подходит для поршневых двигателей и опор, а более низкое-для турбореактивных двигателей (подумайте о двигателе истребителя). С турбовентилятором вы будете между обоими значениями. Чтобы получить более точные результаты, обе формулы будут длиннее, но это основные факторы для оптимального коэффициента подъема.

Поскольку существует оптимальный cl для максимального диапазона, вы можете постоянно подниматься во время полета, чтобы компенсировать меньшую массу (из-за сжигания топлива) с более низкой плотностью воздуха, поэтому на самом деле вы регулируете высоту шагами в соответствии с управлением движением.

Крейсерская высота может быть назначена ATC для разделения (особенно IFR или в другом контролируемом воздушном пространстве-поскольку в США эти высоты будут классом A и контролируемым воздушным пространством). Например, когда вы запрашиваете брифинг DUAT(S), он обычно дает предлагаемую маршрутизацию УВД, а также назначения высоты (наряду с тем, что чаще всего используется).

Я бы предположил, что высота, которую вы запрашиваете, несколько зависит от производительности самолета, но, очевидно, любой допуск УВД должен соблюдаться, если не будут внесены поправки. Надеюсь, что один из коммерческих пилотов сможет заполнить больше пробелов.

См. также: выбор соответствующей высоты