Как пилот коммерческого рейса справляется с турбулентностью?

Большую часть времени турбулентность, которую мы испытываем, называется «chop», что сродни тому, что вы испытываете на лодке на озере-удары, но никаких реальных отклонений от высоты. При отклонениях от высоты мы будем называть это «турбулентностью». В рамках этих широких категорий мы будем квалифицировать их как «легкие», «умеренные», «тяжелые» и «экстремальные» в отчетах для УВД и других самолетов. Эти отчеты действительно страдают от значительной субъективности в отношении типа самолета (жесткость крыла) и опыта пилотов.

Если это легкая отбивная, я, как правило, просто выезжаю и включаю знаки ремня безопасности.

Первое, что я сделаю, если столкнусь с умеренной отбивной или турбулентностью, — это запросить УВД и получить отчеты о поездке от самолетов впереди нас и на разных высотах, чем мы. Из этой информации я сделаю решение выехать или запросить подъем / спуск. Если турбулентность была особенно плохой, замедление было вариантом, но я столкнулся с этим несколько раз. Наша способность спускаться часто ограничивалась длиной маршрута и запасом топлива, а большие боковые отклонения также зависели от запаса топлива, поэтому в некоторых случаях у нас не было выбора, кроме как остаться в котле. Если бы турбулентные районы были хорошо предсказаны или имели много ПИРЕПОВ, наши диспетчеры иногда направляли бы нас по-другому.

Что касается регулировки мощности, если бы мы не замедлялись из-за ограничений самолета, я бы просто отрегулировал мощность, чтобы максимальные отклонения воздушной скорости оставались ниже Mmo.

Некоторые большие самолеты (может быть, все?) имеют минимальную и максимальную скорость проникновения турбулентности. Для самолетов 747-100 и -200 минимальная скорость составляла 270 узлов, а максимальная-320 узлов. Я забываю эквиваленты Маха.

Те же самые самолеты имели режим турбулентности на автопилоте, что снижало чувствительность к отклонениям тангажа и крена. Тем не менее, многие пилоты (включая меня) будут летать через тяжелую турбулентность, потому что поездка на автопилоте даже в режиме турбулентности была хуже, чем то, что мы могли получить вручную.

Есть ситуации, в которых изменение высоты не является вариантом. Например, если вы не можете спуститься, потому что это может сжечь слишком много топлива, но вы не можете подняться, потому что вы уже так высоко, как можете идти. Это также не может быть возможно, чтобы отклониться от курса из-за топливных соображений.

Рассмотрим Хадж перелет из Джакарты в Джидду. Это 10 часов, и для этого у вас есть топливо. В зависимости от времени суток, между Суматрой и Индией часто (по-видимому, всегда) бывает слишком длинная линия гроз. Вы выбираете свой путь через линию с помощью радара, чтобы избежать интенсивных Эхо.

Пилот может замедлить самолет, или он может попробовать летать на другой высоте. У него также есть возможность летать вокруг него, хотя много раз это непрактично.