Как отношение высоты тона, скорость полета и скорость погружения вступают в игру при быстром спуске или погружении?

Управление воздушной скоростью разница. При быстром спуске контролируется скорость полета, и пилоты будут держать ее ниже vD

$v_D$, максимальная скорость погружения, на которую сертифицирован самолет. Для современного авиалайнера это где-то около 0,9 Маха.

В погружении с «носом вниз, насколько они заботятся» (я читал это как 90°), скорость полета не контролируется, но исход ситуации. Авиалайнер пойдет на сверхзвуковой скорости. Можно восстановить его после короткого погружения, но будет нанесен ущерб самолету (например, пилоты должны будут опустить шасси, чтобы увеличить сопротивление, но потерять двери передач в процессе).

Если бы пилоты только позаботились о том, чтобы опустить нос до точки, где они не превышают vD

$v_D$ мы вернулись на быстрый спуск. Они смогли понизить шестерню для увеличения скорости раковины, и круг для увеличения сопротивления более дальнеишего. Кружить нужно больше подъема (пропорционального к обратному косинуса угла крена), поэтому больше подъем-наведенного сопротивления произведен. Чтобы максимизировать лобовое сопротивление, пилоты должны летать с максимально допустимым коэффициентом нагрузки (который довольно низок при максимальной скорости погружения из-за порывов ветра).

Если мы предположим, что L/D авиалайнера будет 5 с развернутыми шестернями и спойлерами, отношение шага будет между -11° и -12°, а скорость раковины будет между 50 и 60 м/с (от 10 000 до 12 000 футов / мин). Угол крена был бы между 45° и 60°, и самолет был бы сильно потрясен ударом.

Идти круче, чем сейчас, могли только пилоты с суицидальными наклонностями. Летать, как описано выше, уже достаточно страшно.

«Погружений» в авиалайнер действительно следует избегать любой ценой.

Погружение носом вниз может иметь следующие опасности, просто чтобы назвать несколько:

• Чрезмерная скорость полета, что приводит к проблемам структурной целостности
• «Вытащить» будет иметь высокий коэффициент нагрузки (думаю, высокая сила G), которая остановит самолет (или даже сломать его)
• Чтобы «вытащить», не останавливаясь, потребуется много времени, чтобы выровнять — было бы легко проскочить отметку в 10 тыс. футов, и если есть высокая местность…
• У вас будет куча пассажиров в кабине!

Стандартная процедура аварийного спуска доставит вас на безопасную высоту достаточно быстро, с добавлением кислорода.

Мне жаль, что я не могу ответить на ваши другие вопросы, но я надеюсь, что я объяснил, почему погружение не будет жизнеспособным вариантом.

Нос вверх спуск с низкой скоростью воздуха лучше.

Я сделал один на моем многодвигательном летном испытании. Экзаменатор подумал, что это здорово.

Вы возвращаете питание на холостой ход.
Поднимите нос, как будто вы хотите войти в стойло. Пусть воздушная скорость смывается. По мере приближения, может быть, 10 или 15 узлов над стойлом, вы держите скорость воздуха там, опустив нос.

Обычно, когда вы осторожно входите в стойло, вы продолжаете поднимать нос, пока крыло не упадет.

Но ты опускаешь его. Поддерживать скорость над стойлом.

Подъемник уже достаточно уменьшился, так что Айкрафт будет спускаться.

Но он делает это с задранным носом.

Авиалайнеры делают это на каждой посадке, но это делается с применением силы, и поэтому его нежный десвент.

Если вы хотите, чтобы упасть с неба, когда вы слишком высоко на испытании полета инструмента, его лучше.

Вы будете падать как камень и иметь чрезвычайно крутой угол. С очень маленькой земной скоростью.

Если вы хотите получить некоторую скорость назад быстро, то как раз понизьте нос и приложите силу. Это вы хотите, чтобы остановить ваш спуск. Просто хлопните рычагами питания вперед, и вы уже находитесь в положении подъема.

Это не для того пилота, который не уверен. Но если самолет является частью вашего тела, вы получите его естественным путем.