flyman Админ. спросил 4 года назад
Недавно Boeing и Airbus запустили» новый » самолет в качестве модернизированной версии своих бестселлеров (B737MAX и A320neo). Чтобы сузить вопрос, я рассмотрю A320 и FAA, но то же самое касается B737 и почти наверняка многих других семейств самолетов, и я надеюсь, что и другие сертификационные органы. Я не совсем понимаю разницу между типом, моделью и серией, но я думаю, что разница может быть актуальной для процесса сертификации. Возможно, выделения этой разницы достаточно, чтобы ответить на вопрос.
Википедия перечисляет несколько вариантов A318 . A318-111 и A318-121 требуют различных аттестаций?
Кроме того, при добавлении варианта к семейству (здесь добавление A318 к семейству, состоящему из A319, A320 и A321), органы по сертификации рассматривают этот самолет как совершенно новый или только как вариант существующего (многие общие компоненты)? Может ли это соображение облегчить процесс сертификации?
Рассматривается ли новая версия (A320neo) в качестве нового воздушного судна органом по сертификации и требует ли она, таким образом, такого же набора испытаний, как и новый самолет?
Короче говоря, когда новый самолет является эволюцией или вариантом предыдущего, как это рассматривается сертификационными органами?
flyman Админ. ответил 4 года назад
Я не совсем понимаю разницу между типом, моделью и серией
Тип-это базовая конструкция самолета, такая как тип A320 , который включает в себя A318, A319, A320 и A321. Серия базовая версия типа, как серия А320-100. Модель специфическая конфигурация серии, как модель А320-111. Модель может быть главным образом различным двигателем, или также включать другие изменения специфические к клиенту.
A318-111 и A318-121 требуют различных аттестаций?
НЕТ. Самолеты, как правило, сертифицированы на уровне типа, который также охватывает все серии и модели этого типа. Однако каждая новая модель должна быть сертифицирована, что означает, что она должна быть включена в соответствующий сертификат типа.
При добавлении варианта в семейство орган по сертификации рассматривает данный проект как совершенно новый или только как вариант существующего?
Как указано выше, новый вариант, как правило, будет рассматриваться как новая серия в рамках этого семейства (типа) и поэтому будет включен в соответствующий сертификат типа.
Рассматриваются ли новые версии (A320neo) в качестве нового воздушного судна органом по сертификации и, таким образом, требуют того же набора испытаний, что и новый самолет?
Как с новыми вариантами, новые версии как A320neo обычно включаются в сертификат того же типа, но это может измениться между властями. Например, похоже, что CAA Великобритании имеет отдельные сертификаты типа для 747-100 / 200 (FA5) и 747-400 (FA44). FAA (A20WE) и EASA (EASA.Им.А.196) имеет один сертификат на всю серию 747.
Уровень работы, необходимый для сертификации новой модели или серии, зависит от степени отличия от ранее сертифицированных конфигураций. Если что-то было ранее сертифицировано, то это, вероятно, будет применяться к новой модели. Конечно, для нового типа будет больше различий, чем просто серия, особенно при изменении других аспектов дизайна, как с A320neo. Решения о том, что требует дополнительной работы для сертификации, являются специфическими для каждой ситуации.
Как уже упоминалось, во всем мире существует множество сертифицирующих органов. Самолет впервые сертифицирован органом в стране производства (EASA в Европе, FAA в США, CTA в Бразилии и др.).). Если воздушное судно должно эксплуатироваться в другой стране, во избежание ограничений на эксплуатацию орган в этой стране должен также удостоверить воздушное судно. Власти, как правило, заключают соглашения друг с другом, чтобы облегчить этот процесс.
flymanХороший четкий ответ с хорошо подходящими ссылками. Спасибо за многочисленные разъяснения, включая ваш последний абзац.
flyman Админ. ответил 4 года назад
Варианты рассматриваются как модификация существующей конструкции самолета, и только измененные детали должны быть сертифицированы. Реальное преимущество заключается в том, что набор правил, которым должна соответствовать сертификация, замораживается на момент первоначального применения, поэтому любые дополнительные правила, которые были добавлены позже, не актуальны. Это называется » дедушкины правила «.
Это определенно облегчает процесс сертификации и делает его менее сложным, но делает улучшения безопасности, которые были добавлены после того, как тип был сертифицирован первым, необязательным для вновь построенных самолетов.
A318, A319 и A321-все варианты оригинального A320, и подтипы, которые вы называете, отличаются их двигателем. Каждый вариант двигателя должен быть сертифицирован отдельно, но все работы по сертификации, не связанные с двигателем, могут быть разделены между вариантами. Кроме того, покупатель выберет свои варианты приборов и оборудования, выбранные из ограниченного набора ранее сертифицированных опций.
Когда новая версия будет введена, общественность получит совсем другое сообщение от производителя самолета, чем сертификационные органы. Для PR новый вариант является новым, но FAA и EASA услышат, что почти ничего не изменилось. В конце концов, это похоже на корпоративную прибыль: акционерам говорят, что компания сделала кучу денег, в то время как налоговым органам будет представлена мрачная картина в основном потерь.
Мне нравится сравнение с корпоративной прибылью 🙂
Кстати, правила, которые добавляются позже, часто актуальны. Некоторые правила применяются к строящимся,регистрируемым или эксплуатируемым воздушным судам , а не только к сертификации.
@DeltaLima: это в основном операционные правила, и им должны следовать все. Пожалуйста, поправьте меня, если я ошибаюсь, но я узнал, что когда речь идет о FAR/JAR 25, правила таковы на момент первоначального применения.
Это может быть правдой, я пытаюсь выяснить, как это работает с FAR/JAR 25. Я думал об измененных деталях, таких как инструменты, которые должны соответствовать действующим стандартам. Как это работает для дизайна интерьера? Я не могу представить, что вы можете поставить 737MAX, который соответствует только требованиям аварийного освещения и дыма/воспламеняемости для кабин самолетов 1967 года.
@DeltaLima: если вы летаете на самолете до транспондера era, вы все еще легальны в VFR с оригинальным оборудованием, но не должны входить в контролируемое воздушное пространство, если не установлен соответствующий транспондер. Для расчета посадочного расстояния B-737 требуется всего 2 секунды между приземлением и торможением, но A-320 должен подождать 3 секунды-разница в FAR-25 между шестидесятыми и концом восьмидесятых. Просто один из многих примеров различного лечения из — за дедушки-даже с новейшими 737.
flyman Админ. ответил 4 года назад
Прежде всего, центром сертификации Airbus является EASA, для Boeing-FAA.
Давайте посмотрим на семейство A320. Все варианты, A318, A319, A320 и A321 всех серий на таком же типе сертификате EASA A. 064(техническом паспорте) . Для районов, где эти самолеты отличаются от оригинальных A320, Airbus продемонстрировал, что они отвечают требованиям, указанным в правилах. A320neo будет рассматриваться как новый вариант A320, поэтому тестируются только различия. Отметим, что это отнюдь не малая задача, если вы вносите ряд существенных изменений, которые влияют на летно-технические характеристики самолета.
Сертификат типа Boeing 737-FAA.A16we (техническое описание) .
тем не менее, самолеты airbus сертифицированы как FAA, так и EASA. См., например, эту страницу, посвященную A380 . Я думаю, что сертификация FAA необходима, чтобы летать над США
@ManuH большая часть сертификации выполняется EASA. FAA смотрит на разницы между их FARs и европейскими Опарниками и адресует те с Airbus. Это происходит параллельно с сертификацией EASA.
Сертифицирующим органом для Airbus является EASA, для Boeing-FAA. Поэтому либо выберите A320 и EASA, либо 737 и FAA.
Я предполагаю, что сертифицирующий орган игнорирует маркетинговые ярлыки, такие как-MAX или-neo, и берет каждый самолет на индивидуальной основе. Я ожидаю, что производители должны заранее уведомить сертифицирующий орган, если есть какие-либо изменения, которые могут повлиять на сертификацию.
@DeltaLima FAA полагаться на работу DGAC (не EASA) для процесса сертификации, и добавить некоторые требования
@ManuH французский DGAC больше не несет ответственности за сертификацию типов воздушных судов. Когда A320 был разработан, они были, но EASA взяла на себя.
@DeltaLima Действительно. Я сомневаюсь в свежести ссылки, которую я связал в своем предыдущем комментарии. Возможно, он был написан до создания EASA (2002).