Как компьютерная модель может дать два возможных пути полета MH370 в южной части Индийского океана?

как они могут придумать такие конкретные пути?

Диаграммы в графиках новостных организаций, опубликованные в марте и апреле 2014 года, сильно различаются по тому, что они показывают и кажутся художественными впечатлениями. На них ни в коем случае нельзя полагаться.

Для расчета различных вероятных траекторий полета, по-видимому, инженеры Inmarsat и другие стороны официального расследования использовали ряд наборов информации, включая, но не ограничиваясь:

• тайминги спутниковой связи, указывающие расстояния от спутника.
• колебания частоты спутниковой связи, дающие относительные движения.
• знание вариаций орбиты спутника.
• знание изменений температуры спутников (воздействие дневного света и т. д)
• знание таймингов обработки сигналов в различном оборудовании.
• характеристики самолета (грузоподъемность, расход топлива и др)
• режимы работы автопилота (маршрут, курс, трек. Магнетик, правда …)
• так далее.

Анализ был усовершенствован и уточнен с течением времени, что привело к новым оценкам траектории полета и окончательным координатам.

Другие независимые группы людей опубликовали свои собственные анализы,которые приходят к схожим выводам. Например. одноименная «независимая группа», связанная с Duncan Steel

Inmarsat paper, 7 октября 2014 года.

Статья «Поиск MH370» опубликована в журнале навигации Ashton et al. (2014). подробно описывается, как инженеры Inmarsat использовали спутниковые данные для определения вероятных траекторий полета самолета.

Отчет ATSB. Август 18 2014

Австралийское бюро по безопасности на транспорте опубликовало пересмотренный вариант своего доклада от 26 июня.

Отчет ATSB. 26 июня 2014

Австралийское бюро транспортной безопасности выпустило 54-страничный отчет » MH370-определение Подводные поисковые участки«, которая идет в более подробно, чем любой предыдущий официальный отчет и показывает гораздо больше расчетов, которые были выполнены на смещения частоты всплеска для расчета вероятного конечного положения MH370.

В частности, в приложениях описываются некоторые используемые уравнения.

^{Небольшая выдержка из доклада}

Необработанные Спутниковые Данные. 27 мая 2014

Необработанные спутниковые данные были предоставлены 27/5/2014 в ответ на запросы родственников пассажиров. Это показывает смещения синхронизации пакетов (BTO) и смещения частоты пакетов (BFO) для связи между наземной станцией Inmarsat и MH370.

Документ ATSB. 26 мая 2014.

Австралийский ATSB выпустил информационный бюллетень, в котором излагается то, что известно, и повторяет общее описание того, как были рассчитаны треки:

Автор: учитывая максимальную скорость самолета, кольца можно уменьшить в длину до дуг-там до некоторых участков кольца она просто не могла дотянуться.

Есть большое количество скоростей и заголовков, которые могут быть согласуется с записью BFO. Однако они ограничены эксплуатационными ограничениями самолета. Были созданы пути-кандидаты различных скоростей, которые удовлетворяли ограничениям местоположения/времени кольца BTO и предсказанные значения BFO этих путей были сопоставлены с записанными значениями. Чем лучше совпадение, тем выше вероятность того, что путь был близок к пути MH370.

Выпуск необработанных данных со спутников. 27 мая 2014

21 мая 2014 CNN сообщила, что спутниковые данные и описание анализа будут опубликованы. Дата не указана.

«В соответствии с нашей приверженностью большей прозрачности, все стороны работают над выпуском журналов передачи данных и технического описания анализа для общественного потребления», — говорится в совместном заявлении Инмарсата и Малайзийских авиационных чиновников.

Заявление Inmarsat. 24 марта 2014

24 марта 2014 года Inmarsat заявил, что новый анализ записей спутниковых рукопожатий с MH370 смог использовать доплеровские эффекты в сигналах вместе с анализом аналогичных данных спутниковых рукопожатий от других Малайзийских 777s, чтобы определить, что MH370 полетел в Индийский океан и исключил траектории полета к ранее описанному Северному коридору.

Из информации, предоставленной отделу расследования авиационных происшествий MH370 (AAIB)25/03/14

Заявление министра обороны Малайзии. 21 марта 2014 года.

21 марта небольшой свет на этот процесс было пролито заявление, приписываемое New Straights Times министру обороны Малайзии и исполняющему обязанности министра транспорта Датуку Сери Хишаммуддину Хусейну.

«Следственная группа получила полные исходные спутниковые данные Inmarsat, которые включали шесть рукопожатий примерно в 3 часа дня в среду, 12 марта.»

«Этот тип данных обычно не используется в расследованиях такого рода . Эти данные используются лишь потому, что у нас так мало другой информации для продолжения работы в этой сложной и беспрецедентной ситуации.

«Получив исходные данные, власти Малайзии сразу же обсудили с американской командой, как эта информация может быть использована. Затем американская команда и следственная группа отправили данные в США, где для их использования потребовалась дальнейшая обработка.

«Первоначальные результаты были получены в четверг, 13 марта, примерно в 1.30 вечера, но было согласовано командой США и группой расследований, что необходимо дальнейшее уточнение, поэтому данные снова были отправлены обратно в США .

«Результаты были получены примерно в 2.30 вечера в пятницу, 14 марта, и представлены следственной группе на заседании высокого уровня в 9 вечера в пятницу. Британский AAIB, который также обрабатывал эти данные самостоятельно, представил свои результаты, которые совпадали с нашими и командой США, на этой встрече.

«Премьер-министр был проинформирован об этой спутниковой информации в 8 утра в субботу, 15 марта, и публично объявил об этом на пресс-конференции в субботу в обеденное время.

(мой акцент)

Очевидно, что вышеизложенное не описывает фактические расчеты. Однако это подтверждает, что спутниковые данные имели шесть рукопожатий (предположительно с часовыми интервалами до 08:11).

Ранние спекуляции

На рисунке ниже, иллюстрирует одну идею о том, как эти дорожки могли быть выведены. Это результат спекуляции, а не сообщения информации, фактически предоставленной людьми, которые сделали расчет.

На графике показано, что NTSB рассчитал возможные пути на основе данных, которые не являются общедоступными, и что NTSB смог назначить вероятности этим путям. Насколько мне известно, ни Inmarsat, ни NTSB, ни австралийское правительство (или его агентства) не обнародовали данные или метод расчета этих треков.

На рисунке ниже показано, что было использовано несколько пингов Inmarsat (пример показывает 01:11, 02:11, 04:11, 05:11, 06:11, 07:11 и 08: 11, но это, вероятно, спекуляции).

Насколько известно общественности, в 09:11 или позже не было никакого пинга, который предполагает, что полет закончился между 08:11 и 09: 11. Это в целом соответствует максимальной дальности полета самолета. Помеченные решения NTSB предполагают, что NTSB рассчитал, что нет другой постоянной скорости (и курса?) треки соответствуют данным.

^{источник Скотт Хендерсон}

что говорит …

Для дорожки с постоянной скоростью расстояние между пересечениями дуги пинга будет равным.

Решения NTSB основаны на прямой трассе с постоянной скоростью. Кривая в треке, показанная из-за проекции карты

Более поздняя версия этого графика добавляет отказ от ответственности, говоря, что следы и зоны не точны и являются символическими только.

Мы знаем, что NTSB отправил сотрудников в Малайзию для оказания помощи в поиске. Мы знаем, что Инмарсат предоставил данные следственным группам.

«Связанная статья», указанная в вашей ссылке, имеет это сказать:

Поиск одного возможного пути полета, Австралия сказала, что сосредоточит свое усилия на определенном участке южного индийского океана, используя компьютерные модели возможной траектории полета самолета, которые учет нераскрытых спутниковых данных, условий ветра и океанских течений и некоторые предположения о том, как быстро он летел и сколько топлива в нем было оставленный.

Так что да, по-видимому, у них больше информации, чем у широкой общественности.

Мое личное предположение: я думаю, что они сделали, чтобы начать линию, откуда самолет был известен в последний раз, а затем пересек его с дугой, где расстояние было бы правильным на крейсерской скорости относительно времени.

Пример с некоторыми значениями. Поскольку радиус дуги и время были известны, можно было бы нарисовать линию, которая показывала бы постоянную скорость. Если бы это была не постоянная скорость, линия должна была бы согнуться влево/вправо, чтобы учесть это, что, похоже, не имеет места в предоставленном изображении.

Это основано на следующем:

• «Сигнал посылали каждый час». Другими словами, они получили несколько точек данных.
• Исходя из этого, они будут иметь точки для радиуса дуги в заданное время.
• Они могут предположить, что самолет имеет постоянную скорость. Из-за этого они должны видеть, лежат ли точки данных на прямом времени, так как единственной переменной является расстояние.

Я уверен, что эти две линии основаны на том факте, что они знают неопределенность в конечном положении, и, на мой взгляд, это говорит о том, что самолет летел постоянным курсом с последнего известного радара, где он берет свое начало.

Я представил потенциальное математическое решение о выводе траекторий полета с использованием данных ACARS 17 марта (до того, как власти опубликовали возможные траектории полета) на CNN iReport: http://ireport.cnn.com/docs/DOC-1108312

Ключ к нахождению MH370 без помощи данных транспондера, но с регулярными попытками “рукопожатий”со спутника ACARS-это процесс, известный как «векторное добавление». Если последнее рукопожатие со спутником ACARS произошло в 8.11 am, как сообщалось, то в зависимости от частоты ранее предпринятых рукопожатий (получасовых или ежечасных, по-видимому, существует некоторое расхождение в сообщаемой частоте), набор моделей маршрутов полета может быть легко построен, давая высокую вероятность окончательного местоположения на основе точного последнего известного местоположения в 2.40 am. Поэтому в зависимости от частоты рукопожатий ACARS должно быть не менее 6 и не более 12 векторов, которые могут быть математически решены.

Предполагая постоянную скорость для первой вероятностной модели, каждый раз, когда происходит рукопожатие ACARS, он дает только угол опоры на Земле (как было показано на сообщенной карте 8.11 am ACARS ping, 40 градусов). При следующем рукопожатии отображается другой угол. При постоянной скорости только два возможных заголовка могут «присоединяться» к изогонам ACARS (чтобы плоскость переходила от одного «угла» к другому). Если MH370 двигался в основном в том же направлении или по дуге по небу, (даже если было некоторое лавирование взад и вперед, как яхта), только одно из возможных векторных решений будет действительным.

Если векторы из последнего известного местоположения в 2.40 утра систематически сложить вместе, то окончательное решение в 8.11 утра разделит пополам одну из двух дуг, предоставленных властями. Последующие модели с различными средними скоростями и с учетом маршрутов, которые позволили бы более эффективно избежать радиолокационного обнаружения, позволили бы усовершенствовать модели до нескольких высоковероятных сценариев и значительно сузить область поиска.

Это простая математика, но нет никаких указаний на то, что власти ее используют.

Как отметил RedGrittyBrick, это почти определенно, как была оценена траектория полета. Причина двух траекторий полета, вероятно, иллюстрирует два решения конечных элементов на основе накопленной ошибки с использованием этого метода (чем больше раз вы добавляете один вектор к другому, тем больше ошибок может быть введено). Следовательно, две прогнозируемые траектории полета расходятся.

Причина доверия властей к южноиндийскому Океанскому маршруту заключается в том, что для зеркального набора решений потребуется MH370, чтобы пройти прямо над Индией и Пакистаном; и они решительно отрицают, что это могло произойти.

Поэтому существует самая высокая вероятность того, что MH370 оказался в регионе южной части Индийского океана, который они в настоящее время ищут.

Я несколько опечален тем, что эти вероятностные модели не были получены в течение дней, когда MH370 пропал без вести, и что по крайней мере 7 дней были потрачены впустую на поиск в других областях.

Короткий ответ: они вообще не знают, что это финальные треки для MH370.

Эти две линии, скорее всего, представляют собой диапазон вероятности между ними, определяемый либо вариабельностями крейсерской скорости самолета, либо вариабельностями от кумулятивных ошибок расчета.

Построение этих путей с такой уверенностью требует, чтобы последнее известное положение MH370 было известно с уверенностью, но это не так.

В то время как метод» векторного сложения «не совпадает с другой навигационной практикой, известной как» мертвый счет», есть поразительные сходства, такие как усиление ошибок трека. Весь процесс основан на ряде предположений, все из которых должны быть правильными для окончательного решения.

Есть веские основания сомневаться в достоверности этих предположений:

Проблема с этой тщательно построенной дорожкой заключается в том, что она предполагает, что последнее положение MH370 над Ачехом в 2:22am известно с уверенностью. Это совсем не так. Малазийские доказательства последней позиции MH370 все больше дискредитируются. Даже сомнительно, был ли MH370 вообще в Малаккском проливе?

Например, предполагаемое радиолокационное изображение Баттерворта не показывает следы двух других самолетов, которые, как известно, находятся в том же районе одновременно. Почему бы и нет?

Еще одна проблема доверия заключается в том, что Малайзия говорит, что изображение, которое она показала родственникам в отеле Lido 21 марта, было с военного радара в Баттерворте. На самом деле это радар Thales Raytheon GM400. Это изображение от реального экрана дисплея Thales Raytheon GM400:

Предполагаемое радиолокационное изображение, на которое полагались спутниковые плоттеры, — это из отеля Lido 21 марта:

Предполагаемое радиолокационное изображение отеля «Лидо» на самом деле является снимком с экрана гражданского радара ССР. Таким образом, это не может быть образ MH370, потому что, как нам говорят ad nauseum, это то, что транспондер MH370 не работал. Ни один радиолокатор не смог бы отследить авиалайнер без транспондера.

Доверие к радиолокационному изображению Малайзии настолько низкое, что вполне разумно называть изображение мистификацией. Они не могут точно построить маршрут MH370 в Индийский океан на основе сомнительных радарных заявлений, подобных этим.

К сожалению, еще 90 миллионов долларов налогоплательщиков будут потрачены впустую, прежде чем люди осмелятся подвергнуть сомнению теологию Вуду, стоящую за этими расчетами.