flyman Админ. спросил 5 лет назад
Комментарий @AsheeshR говорит:
Посадка на Гудзоне была обусловлена сочетанием навыков пилотирования и автопилотной системы, которая была задействована вплоть до удара и удерживала самолет в контролируемом спуске в безопасной полетной оболочке.
Это был самолет Airbus , поэтому автопилот имеет приоритет над пилотным вводом, но как именно автопилот сыграл роль в их безопасном спуске?
Какие именно процедуры выполняли Салли и экипаж при посадке? Было ли что-нибудь помимо стандартных процедур канализации, что могло бы способствовать их высадке в целости и сохранности?
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Отчет NTSB является отличным ресурсом при поиске информации о подобном инциденте.
Существует контрольный список двойного отказа двигателя, обсуждаемый в разделе 1.17.1.2 отчета. Это включает в себя шаги, чтобы попытаться перезапустить двигатели, и дальнейшие шаги в зависимости от того, могут ли двигатели быть запущены, и, наконец, шаги, чтобы помочь подготовиться к вынужденной посадке. Пилоты регулярно тренируются на отказах двигателей, поэтому они уже знакомы с процедурами. В докладе обсуждается, как их действия сравниваются с тем, что говорится в контрольных списках. Поскольку инцидент произошел на такой малой высоте сразу после взлета, у них не было времени завершить все шаги. Они делали то, на что у них было время, и должны были быстро принимать решения о том, каковы их варианты.
В докладе также обсуждается в разделе 1.17.3.2 подготовка пилотов к канавам. В руководстве содержатся руководящие указания, но нет конкретных сценариев, включенных в их подготовку на тренажерах.
Автопилот отлично подходит для использования в обычных ситуациях. Однако, как только что-то пойдет не так, пилот должен взять под контроль самолет. Вы не хотите тратить время, чтобы выяснить,» что он делает сейчас » в сложной ситуации. Таким образом, в этой ситуации автопилот, вероятно, отключился, когда двигатели вышли или были отключены вручную пилотами.
В разделе 1.6.3 говорится о защите конверта полета. Я считаю, что эти меры защиты-это то, о чем вы говорите, когда говорите, что автопилот имеет больше контроля. Они предназначены для защиты самолета от срыва или иного выхода из контролируемого полета. Поскольку пилот смог запустить ВСУ, чтобы обеспечить электроэнергией, самолет остался в режиме «нормального закона», где эти защиты были доступны. Это ограничивает контроль, который пилот имеет, чтобы защитить самолет, в том смысле, что самолет переопределит пилотские входы, чтобы избежать опасных ситуаций.
В разделе 2.7.2 обсуждается влияние этих защит в данном случае.
Скорость полета самолета на последних 150 футах спуска была низкой достаточно, чтобы активировать режим альфа-защиты самолета особенности предохранения от габарита летать-проводом…
Из-за этих особенностей самолет не смог достичь максимума AOA достижимый в нормальном законе тангажа для веса самолета и конфигурация; однако, самолет действительно обеспечивал максимальную производительность для веса и конфигурации в то время…
Защита конверта полета позволила капитану полностью подтянуться на корму. на боковом щитке без риска затормозить самолет.
Интересным моментом в докладе является то, что Airbus сертифицировал самолет, чтобы иметь возможность приземляться на воду в целости и сохранности при определенных условиях. Вот как фактические условия по сравнению с сертифицированными условиями.
Раздел 1.6.7
В докладе упоминается, что было бы чрезвычайно трудно выполнить все эти требования в самолете без мощности. Значения, которые выше, особенно масса и скорость спуска, являются факторами ущерба, полученного самолетом.
flymanКак отметил @lnafziger, количество «няни», которое делает Airbus по сравнению с Boeing, обсуждается среди пилотов. Airbus, например, не позволит вам дергать элементы управления до точки, возможно, потерять контроль или изгиб металла. Boeing позволит вам, так что если вы выйдете из облака и увидите, что вы собираетесь столкнуться с другим самолетом в 3 секунды, вы можете поп несколько заклепок, но избежать в воздухе. Boeing также дает намного больше тактильной обратной связи на элементах управления и привлекает пилота более сильно, что может иметь свои преимущества (недостатком является более обычная рабочая нагрузка).
Примеры того, как система Airbus работает хорошо , находятся в этом случае канавы (пилот хочет получить лучшую производительность носа, не нужно судить вручную) и инцидент здесь, где самолет предотвратил непреднамеренный нос от повреждения самолета.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Автопилот и автопилот были отключены, и благодаря быстрому мышлению пилота, летящего для активации вспомогательной силовой установки (ВСУ), самолет остался в нормальном праве . Это помогло при канаве из-за перехода на 50 футов в режим вспышки, который вызывает положение тангажа вниз, позволяя пилоту отступить с постоянным давлением на боковую ручку, чтобы заставить самолет вспыхнуть для посадки.
Мы ищем длинные ответы, которые дают некоторое объяснение и контекст. Не просто дайте однострочный ответ; объясните, почему ваш ответ Правильный, в идеале с цитатами. Ответы, которые не включают объяснения, могут быть удалены.
Вы должны улучшить свой ответ, добавив ссылки и объяснив, что ваш ответ добавить к остальным ответам
«технически» лучший ответ до сих пор, и единственный, кто правильно указал, что A/P был выключен. Ребята, вы не можете летать вручную с включенным A/P. Люди на всей этой странице ошиблись в защите FBW и законах с автопилотом
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Существует не так много подготовки для таких ситуаций, потому что они очень редки, и симуляторы не могут точно научить, чего ожидать, когда самолет приземляется на воду.
Капитан в этой ситуации получил почти все, что нужно для посадки на воду, поскольку он держал нос и крылья на уровне, он позволил хвосту ударить по воде, сначала замедляя самолет, чтобы он пережил удар.
Я не уверен, что автопилот сыграл большую роль в этом, если таковые имеются, потому что не было длины взлетно-посадочной полосы и обратной тяги для concider.
Я не согласен с тем, что» не так много тренировок для таких ситуаций » — канава, безусловно, является широко практикуемой процедурой.
Из эпизода расследования авиакатастрофы об этой аварии около 11:25 — «следователи вскоре узнали, что ни одна из крупных авиакомпаний не учит пилотов приземляться на воду. Подготовка к канаве в воде очень сложна, у нас нет моделей, чтобы точно имитировать то, что будет делать самолет, когда он коснется воды, учитывая редкость этого типа событий, будет трудно оправдать подготовку пилотов для этого типа событий»
Спасибо за это! Похоже, меня поправили. Кто-нибудь еще знает об этом?
Ваши мысли о » канаве «и вы правы, есть процедуры для этого, а для» воды канавы » их есть некоторые стандартные процедуры пилоты учатся следовать. Необходимо знать, что делать в подобных ситуациях и исходя из исторического опыта. Но научиться это делать очень сложно.
FWIW, в мои 10 лет принятия 747 симулятор проверки аттракционов, канава регулярно практикуется. Там был контрольный список для канавы. Это включало рекомендуемую конфигурацию приземления, скорость, отношение подачи и увещевания для приземления параллельно выпуклостям, если это возможно. Было много работы для бортинженера (3 человек кабины), много установки, включая убедившись, что выпускные клапаны были закрыты и тому подобное. Как я помню, рекомендуемое отношение высоты тона для 747 было 5 градусов носом вверх. Я не могу вспомнить рекомендуемую настройку закрылков.
@RedGrittyBrick вы правы, но он не был нажат на этом конкретном полете.
@flyingfisch See youtu.be/Zzjbubs59Ks?t=23m45s -это было в конце контрольного списка, который они не успели заполнить.
@flyingfisch переключатель канавы предназначен для закрытия отверстий в фюзеляже, через которые вода будет проникать, и медленное затопление фюзеляжа; однако, это не сделало бы много хорошего в этой ситуации, потому что силы удара разорвал отверстия в корпусе в любом случае.
Я понятия не имею, было ли это преднамеренным, умением, удачей или несчастным случаем, и я не могу найти ссылки; если вы посмотрите видео, мне кажется, что он приземлился с низкой скоростью, но не так низко, что угол тангажа будет таким, что хвост будет копаться и шлепать фюзеляж вниз или срезать его. Похоже, хвост тащили ровно настолько, чтобы сбросить скорость и посадить фюзеляж. Я видел интервью с опытным SLF, который сказал, что силы, когда фюзеляж выровнялся, были не намного выше, чем во время прибытия фирмы, например, в 737 в ухабистых условиях.
@NickT в Boeing, окончательный контроль остается пилоту, и самолет не будет переопределять входы пилотов. В самолетах Airbus верно обратное. Окончательный контроль лежит на автопилоте, который пилоты не могут переопределить.