Как эти Airbus A350s летают в формировании, не будучи затронутым турбулентностью следа?

Вы правы, что турбулентность следа была бы опасна при полете за другим самолетом, подобным этому.

Перспектива фотографии делает его трудно увидеть фактическое положение хвостового самолета относительно тех, перед ним. Пилоты делают такие вещи на авиашоу, когда летают в строю. Хвостовые самолеты, как правило, немного ниже тех, которые перед ним. Это обеспечивает хорошую видимость самолета, за которым они следуют. На более высоких скоростях, на которых эти самолеты летают, вихрь следа не упадет достаточно, чтобы воздействовать на самолет довольно близко позади и ниже.

Смотрите эту старую фотографию Thunderbirds. С этой точки зрения легче видеть, что задний самолет также находится ниже траектории полета ведущего самолета.

Да, похоже, что самолеты, стоящие за свинцом в формации, будут затронуты турбулентностью следа. На самом деле, есть несколько факторов, которые способствуют тому, чтобы сделать это не так рискованно.

1. Самолеты делают формирование на больших высотах. Турбулентность следа становится большей проблемой во время фаз взлета и посадки. Как упоминалось в Википедии:

   Турбулентность следа особенно опасна в регионе позади самолеты на этапах взлета или посадки. Во время взлета а приземляясь, самолеты работают под большим углом атаки. Этот рейс отношение максимизирует образование сильных вихрей. В окрестностях аэропорта может быть несколько самолетов, все работают на низком уровне скорость и низкая высота, и это обеспечивает дополнительный риск турбулентности следа с уменьшенной высотой от которой взять от любого расстроенного.

2. След турбулентность путешествия, как это ( источник):

   

   Как вы можете видеть, основываясь на погоде и ветре, следующие самолеты будут знать, какой должна быть их лучшая позиция по отношению к лидерству. Они избегают этой ситуации ( источник):

   

3. Самолеты в строю не летают на той же высоте, но либо немного выше, либо ниже свинца. Это очень трудно понять, когда вы смотрите с земли, или на нескольких фотографиях.

То, что я собираюсь сказать, это мое собственное мнение. Я не утверждаю, что это правда, это просто мое понимание турбулентности пробуждения… Я стремлюсь учиться, так что не стесняйтесь поправлять меня, если я ошибаюсь 🙂

Я предполагаю, что wake turbulence-это движущийся воздух (воздушный поток), вызванный самолетом, летящим впереди, воздушным потоком, движущимся вниз, вверх, боком или спиралью — я понимаю разницу в давлении-не углубляясь в движение частиц (молекулы воздуха), я думаю, вам просто нужно рассмотреть четыре вещи :

1. ваша позиция позади ведущего самолета: прямо за его фюзеляжем, прямо за одним из его кончиков крыла, за его концом крыла, от оси ведущего самолета.

2. ваше расстояние позади ведущего самолета: в нескольких футах позади (без столкновения) или в милях ?

3. размер следа увеличивается, когда вы идете далеко позади самолета, производящего турбулентность следа, но его сила соответственно уменьшается.

Точка 3 говорит вам, где не размещать свой самолет за другим. Особенно в (относительном) месте, где след все еще силен, а его размер достаточно велик, чтобы повлиять на ваши поверхности управления и оболочку крыла, и отправить ваш самолет в неудобное движение, жестокое усиление или потерю лифта, дифференциальный подъем и т. д.

Таким образом, прямо за другим самолетом вы можете летать без влияния (сильно) турбулентности следа, потому что размер следа недостаточно велик, чтобы отправить ваш самолет в сторону, однако вы все еще сталкиваетесь с небольшими турбулентностями, особенно если вы летите прямо за законцовками крыльев. Худшая ситуация, когда вы летите несколько сотен футов позади самолета: большой объем сильного спирального воздушного потока, который вы не можете визуализировать. Предполагается, что скорость воздушного потока достаточно рассеивается из-за его потери прочности из-за расширения и сопротивления воздуха.

Конечно, турбулентность следа Cessna не то же самое из A380. Слабее и меньше для Cessna, которая рассеивается довольно быстро. Это приводит меня к введению пункта четыре :

4. Размер плоскости, создающей след, и размер следующей плоскости. Удивительно, но вы можете поставить A350 прямо за другим A350, но вы не можете поставить Cessna прямо за A350. Это, из — за трех пунктов выше : Cessna, вероятно, будет зависеть от малейшего количества воздушного потока, в то время как A350 не будет много, из-за размера поверхности (крылья/элероны) след (особенно вихрь крыла) не вырос достаточно, чтобы поразить следующий A350 достаточно сильно.

Однако это не означает, что нет рисков. Основной риск при таком близком формировании-вибрация. Летчики-испытатели обучаются определять свое происхождение и справляться с ним.

А также, у меня нет сопоставимого самолета по размеру, поэтому я возьму DC10 или B52: я думаю, вы не можете поставить такое более раннее поколение самолетов прямо за A350 (или 787) из-за технологии крыла (это связано с вопросом «есть ли у A350 что-то особенное ?») Старые самолеты имеют гораздо менее гибкие крылья, что делает их действительно чувствительными к жестокому воздушному потоку. Я не физик, но более гибкие крылья лучше распределяют факторы нагрузки вдоль указанного крыла, значительно уменьшая вибрации и усталость.

Вот почему турбулентности следа более опасны на более низкой скорости : след может вырасти достаточно, чтобы поставить под угрозу оболочку полета следующего самолета даже при самом плотном разделении. Вот почему турбулентность следа является серьезной проблемой на более низких высотах, где движущийся воздушный поток действительно плотный и сильно влияет на поверхности. Логически, широкие волны должны рассеиваться быстрее в плотной атмосфере, но (крошечный) спиральный вихрь может длиться несколько минут и по-прежнему очень опасен, особенно для небольших самолетов.
Истребители в авиашоу и летном строю :
not enough expansion to affect nearby followers» data-translation=» а) они летают на высокой скорости => недостаточно расширения, чтобы повлиять на близлежащих последователей>» data-type=»trSpan»> а) они летают на высокой скорости => недостаточно расширения, чтобы повлиять на близлежащих последователей>
good distribution in differential lift.» data-translation=»b) тандемное образование требует выравниваться с ведущим воздушным судном => хорошее распределение в дифференциальном подъеме.» data-type=»trSpan»>b) тандемное образование требует выравниваться с ведущим воздушным судном => хорошее распределение в дифференциальном подъеме.
в) в тандемном строю последователи обычно находятся ниже (редко выше) предыдущего самолета.

Наконец, поверхности управления Cessna (и закрылки) более разумны, чем те, которые оснащают 777. Никогда не ставьте Cessna ниже и позади 777 в течение пяти-десяти минут, если вы не знаете, где путь турбулентности следа дрейфовал и / или приземлился.

Примечание: Я не пилот. Я просто интересуюсь, как летает самолет. Есть тонны документов о турбулентности следа, вихрях следа, схемах сваливания и т. д. Некоторые противоречат друг другу, некоторые дополняют друг друга. На молекулярном уровне магия воздушного потока выглядит как прекрасный пример теории хаоса. Но вышесказанное является резюме того, что я нашел здесь и там. Это не наука, просто мнение.