flyman Админ. спросил 4 года назад
При рулении, взлете и катании нам говорят использовать входы коррекции поперечного ветра. Предполагая встречный ветер, вы наклоняетесь против ветра, поднимая Элерон с наветренной стороны и опуская другой Элерон.
Тем не менее, похоже, что перед взлетом, даже с уровнем крыльев, удерживая элероны, как указано выше, помогает самолету избежать скольжения боком на колесах. Я понимаю физику, как только вы в воздухе, и крылья больше не на уровне (вы будете скользить по ветру). Но я не понимаю, почему удержание элерона на наветренной стороне помогает предотвратить скольжение в сторону, даже с уровнем крыльев .
Как физика работает, чтобы предотвратить боковое усилие на шестерне? Или мне кажется, что крылья выровнены, а наветренное крыло опущено?
Я чувствовал это сильнее в Citabria 7ECA или аналогичном легком хвостовом колесе, самолете с высоким крылом, но я думаю, что это также относится к трехколесной передаче C172 или аналогичной.
flyman Админ. ответил 4 года назад
При рулении в боковом ветре фюзеляж блокирует поток воздуха над Подветренным крылом (так же, как если бы он был в скольжении), поэтому крыло с подветренной стороны имеет гораздо большую подъемную силу, чем крыло с подветренной стороны.
Кроме того, если ветер попадает под подветренное крыло, он просто подтолкнет подветренное крыло дальше вверх, как если бы вы несли кусок фанеры 4×8.
Эти два фактора могут способствовать опрокидыванию самолета.
С планерами это гораздо более выражено, потому что у них нет колес под крыльями, поэтому наземная команда всегда держит крыло против ветра ниже в боковом ветре. При поперечном взлете планера Элерон полного встречного ветра применяется перед взлетом, и по мере того, как самолет начинает катиться, Элерон постоянно уменьшается, чтобы поддерживать уровень крыльев, с Подветренным рулем, чтобы фюзеляж был выровнен с взлетно-посадочной полосой.
А теперь ответим на ваш вопрос: вверх по элерону на подветренном крыле уменьшится подъемная сила на подветренной стороне и увеличится подъемная сила на подветренной стороне, чтобы помочь самолету соскользнуть вбок.
flymanРечь идет о побочной силе, а не об опрокидывании. @Питер упоминает скользящее движение незадолго до взлета, и это можно объяснить только боковой силой, а не моментом качения.
хороший улов скользит против опрокидывания. исправленный. У меня нет» момента качения » нигде в моем ответе. вы, должно быть, имеете в виду другую.
Я понимаю, что вы упомянули разницу в подъеме как момент качения. Нажатие одной стороны крыла вверх звучит ужасно, как движение качения.
существует как горизонтальная, так и вертикальная составляющая. вам нужен достаточный горизонтальный компонент для противодействия скольжению колеса.
flyman Админ. ответил 4 года назад
Ваше предположение заключается в том, что крылья выровнены, когда оба основных колеса находятся на земле. Но это не обязательно так. Даже когда оба колеса находятся на земле, крылья могут иметь небольшой наклон. Подвес каждой шестерни работает независимо от другого, и вес на колесе определяет насколько подвес обжимает или распорка шестерни согнет. Отклоняя элероны, вы перераспределяете подъемную силу между крыльями и управляете сжатием механизма.
Обратите внимание, что с уровнем элеронов ваше крыло создаст значительный момент качения при боковом ветре, что означает, что распределение нагрузки между двумя основными колесами неравномерно без коррекции элерона. Кроме того, фюзеляж будет создавать собственную боковую силу, и эта сила увеличивается со скоростью, поскольку больше потока вокруг фюзеляжа будет прикреплено.
Небольшой угол наклона крыла также немного наклоняет вектор подъема, и это, вместе с боковой силой фюзеляжа, создает боковую силу, которая вызывает занос, когда эта боковая сила большая по сравнению с низкой нагрузкой на колеса незадолго до взлета. Вам нужно наклонить крыло в поперечный ветер, чтобы создать противодействующую силу, которая может компенсировать боковую силу фюзеляжа, только тогда весь самолет не будет испытывать боковую силу.
Я знаю, на рисунке ниже показан планер, а не Citabria, но принцип тот же. Высокое расположение крыла создает значительный момент завальцовки даже без двугранного.
как он может иметь такое же локальное Альфа-распределение и противоположный момент качения?
@Федерико в зависимости от того, маскирует ли фюзеляж ветер выше или ниже крыла. На верхней диаграмме высокие крылья означают, что давление воздуха ниже подветренного крыла; на нижней диаграмме низкие крылья делают давление воздуха ниже над нисходящим крылом.
@Федерико: вы правы, метки диаграммы были неправильными. Спасибо, что нашли его!
часть, в которой отсутствует этот ответ, заключается в том, что даже без подъема аэродинамического профиля, позволяющего ветру попасть под подветренное крыло, достаточно перевернуть самолет. Попробуйте нести 4×8 кусок фанеры в боковом ветре. кроме того, сжатие шестерни имеет мало общего с этим: citabrias имеют неподрессоренную передачу, а планеры-нет, но они оба все еще восприимчивы к переворачиванию в боковом ветре.
@rbp: тогда я прошу вас подойти к Citabria 7ECA и раскачать крылья. Эта штука будет качаться, как качели! Консольные распорки шестерни имеют множество упругости.
flyman Админ. ответил 4 года назад
Я думаю, что самая большая составляющая разницы-это предполагаемый ответ, то есть крылья не выровнены в описанной ситуации. Если крыло достаточно сильное, то вам придется переходить на качение на одном, подветренном колесе, иначе вы не сможете удержаться на осевой линии.
Возможно, поднятый Элерон обеспечивает больший крутящий момент (учитывая переднюю скорость самолета), чем пониженный Элерон? Это дало бы чистый крутящий момент на ветру, который мог бы исправить тенденцию к выветриванию. (Но будет в противоположном направлении к вашей теории.)
Некоторые хорошие моменты здесь @falstro. Мой вопрос заключается в том, действительно ли коррекция, которую вы делаете, предотвращает скольжение без увеличения нисходящей силы на колесах. Похоже, это помогает предотвратить скольжение (даже когда самолет собирается взлететь), но я могу ошибаться.