Как более крупный самолет компенсирует уменьшенную видимость из кабины, например, меньшую видимость задней части самолета?

Внешность бывает обманчива. Вид «позади» Piper Cherokee выглядит примерно так же, как на изображении ниже: нет заднего окна, поэтому вы не можете видеть, что позади вас, но это действительно не имеет значения, так как в этом самолете нет возможности идти «назад», используя элементы управления полетом.

Видимость в стороне, наземное управление часто сложное производство, особенно для больших самолетов или когда у вас есть много самолетов в непосредственной близости друг от друга или препятствий.

Для перемещения небольших самолетов обычно требуется не менее 3 человек. Когда вы двигаетесь вперед, у вас будет человек, управляющий буксиром, и два «крылатых ходока», которые стоят в нескольких футах от крыльев и идут, чтобы убедиться, что крылья ничего не ударят. Когда вы толкаете самолет обратно в плотно упакованный ангар, иногда четвертый человек идет впереди хвоста, чтобы убедиться, что вы не возвращаете самолет во что-то.
Поскольку в этот момент пилоту не так много нужно делать внутри самолета, они обычно служат одним из ходоков.

Более крупный самолет соблюдает подобные процедуры, но для толчков или защитников известно, что область позади самолета ясна (это обычно координируется по радио), и пока водитель буксира или пилот держат носовое колесо на соответствующих маркировках тротуара, будет зазор законцовки крыла.

Линейный персонал также часто размещен, чтобы вести самолет К и от парковки в близких кварталах, где расположение имеет решающее значение (например, таща авиалайнер до ворот или паркуя небольшой самолет на занятом скате).

Другая половина картины рулит под вашим контролем и контролем.

При рулении обычно предполагается, что пилот знает размеры своего самолета и будет избегать попадания вещей. Обычно это хорошо работает, но это не всегда так .

Рулежные дорожки аэропорта отмечены, поэтому самолет с определенным максимальным размахом крыльев будет свободен от любых препятствий при рулении вдоль осевой линии, и, как правило, вы идете только вперед, где видимость наиболее важна (вы можете предположить, что область, в которую ваш кончик крыла собирался ударить, была ясна 15 секунд назад, когда вы в последний раз видели ее, и ничего не направлялось в эту область, она все еще ясна, и вы полагаетесь на пилота самолета позади вас, чтобы обратить внимание, а не такси в хвост).

Крупные самолеты вообще имеют неплохую видимость. В документе A319/A320 / A321 полетная палуба и инструктаж по системам для пилотов (можно найти во многих местах в сети, например, на слайд-шоу в качестве презентации) или на странице 16 Airbus показывает следующую диаграмму видимости из кабины:

20 градусов ниже горизонта прямо перед собой, вероятно, лучше, чем большинство одномоторных самолетов GA с большим капотом двигателя перед кабиной.

Малые воздушные суда, как правило, подпадают под правила ПВП, где они должны иметь такую видимость, чтобы следить за другим движением. Более крупные самолеты обычно работают по правилам IFR, где (как отметил Рэтчет) ATC помогает отделить трафик, и TCAS также поможет. На высоких скоростях, на которых они летают, визуальное разделение менее полезно.

Кроме того, особенно, когда вы начинаете путешествовать быстрее, самое главное, что впереди. Если все следят за тем, чтобы не переехать кого-нибудь, вам не нужно беспокоиться о том, что вас ударят сзади.

Когда у ворот, большинство самолетов (даже меньшие) будет иметь человека, направляющего их, и во время отталкивания водитель буксира имеет лучший вид, и крыло ходоки убедитесь, что концы крыла ясно.

При рулении пилоты получат представление о том, как управлять самолетом из обучения и опыта. Особенно в больших самолетах, они могут сидеть значительно впереди переднего шасси, что делает его немного дезориентирующим маневрировать, если вы не привыкли к этому.

Однако случаются инциденты. Вы можете вспомнить недавние инциденты, когда самолеты подрезали друг друга во время руления, например, этот в Лос-Анджелесе . Из-за этих инцидентов NTSB рекомендовал, чтобы улучшения, такие как камеры, помогли бы избежать этих ситуаций.

A380 имеет камеру на хвосте, которая помогает пилотам оставаться в курсе, но она уникальна в этом отношении (хотя, похоже, она не имеет достаточно широкого обзора, чтобы включать законцовки крыльев).

На земле пилоты коммерческих авиалайнеров выруливают без помощи наземных экипажей, за исключением въезда и выезда из района ворот. Выйдя на рулежные дорожки, они следуют по нарисованной линии. Сохранение носового колеса на линии в значительной степени гарантирует, что для самолета достаточно зазора, включая размах крыльев.

Скорее исторический анекдот, но у британского ВК-10 был перископ (!) с не менее чем четырьмя различными местами установки — два в кормовой кабине (для просмотра каждой стороны хвостового самолета), кабине (первоначально для секстанта) и электронном отсеке, смотрящем вниз, чтобы проверить шасси. По-видимому, это объясняется скорее техническими, а не эксплуатационными причинами.

^{Фото: J. Hieminga}

^{«Фото BOAC через C. Messenger»}

Обычно перископ хранится в коробке где-то в задней части самолета. В a4o-AB, самолете султана Омана, этот ящик хранится в кормовой камбузе. Сам перископ около двух с половиной футов в длину и представляет собой довольно крепкий кусок железа. Есть два крепления для перископа в крыше фюзеляжа, которые подобны по дизайну, оба должны быть найдены только перед самыми задними туалетами в самолете. Они могут быть выявлены путем отмены двух быстросъемных защелок на одной из двух небольших треугольных панелей в крыше. Это обеспечивает вид ниже.

В своем установленном положении перископ может поворачиваться на 360 градусов, а управление сбоку наклоняет зеркало сверху примерно на 60 градусов вверх и вниз. Все вместе вы можете смотреть вокруг самолета, за исключением прямо в небо (но там не должно быть много, чтобы смотреть там в любом случае). Путем переключать от одной установки к другим обе стороны ребра можно осмотреть. С левой стороны, глядя на правый кончик крыла, вы будете смотреть на основание плавника, так как перископ торчит прямо рядом с ним.

Этот же перископ может быть установлен в двух других местах. Первый из них находится на крыше кабины. Установка, установленная здесь, первоначально предназначалась для использования с перископическим секстантом, но также возьмет перископ. Во время учебных полетов экипажа BOAC, где демонстрировались характеристики голландского крена, стажерам иногда давали возможность увидеть заднюю часть самолета отсюда, чтобы увидеть эффекты. Второе местоположение расположено в нижней части фюзеляжа и было включено, чтобы позволить экипажу проверить состояние шасси, если какая-либо неопределенность относительно его положения присутствовала среди экипажа. Это состояло из отверстия в люке доступа отсека электроники, расположенном под фюзеляжем. В отличие от других не было никакого затвора давления, чтобы покрыть это отверстие — это была просто пробка, которая могла быть удалена и заменена перископом — так как это обычно использовалось только на более низких высотах, где перепад давления будет ниже. Тем не менее, это было подтверждено мне бывшим первым офицером BOAC, что вилка может быть удалена при полете на 39000 футов, хотя для этого требовалось довольно тянуть, и результат был довольно шумным!

Источник цитаты и фотографии: VC10.net