Как A330 обнаруживает стойл без воздушной скорости?

Киоски происходят на основе угла атаки крыла, а не воздушной скорости самолета. (Фактически, один из основных фактов, которые все пилоты изучают в своей начальной подготовке, заключается в том, что самолет может останавливаться на любой скорости). A330 измеряет угол атаки с помощью лопастей, установленных на фюзеляже:

Однако ниже 60 узлов эти лопасти становятся неэффективными . Во время аварии AF447 предупреждение о сбое включалось только с перерывами, поскольку компьютеры обнаружили, что показания воздушной скорости из заблокированных трубок Пито были недействительными, и поэтому отключили систему предупреждения о сбое.

Кроме того, из-за отсутствия достоверных данных о воздушной скорости AF447 больше не был в нормальном праве (и поэтому не имел автоматической защиты от угла атаки), о чем пилоты, возможно, не знали. К тому времени, когда противообледенительное оборудование очистило трубы Пито, самолет был на таком крайнем шаге, что показания воздушной скорости все еще считались недействительными, и система предупреждения о стойле не активировалась. Компьютеры включали систему предупреждения о сбое только тогда, когда экипаж падал, что возвращало в кабину пилота достоверные данные воздушной скорости.

Пресс-релиз Airbus предполагает, что это, возможно, способствовало аварии:

Мы также отмечаем, что самолет, или, более конкретно, конструкция системы предупреждения о задержке, ввела в заблуждение пилотов: каждый раз, когда они реагировали соответствующим образом, тревога срабатывала внутри кабины, как будто они реагировали неправильно. И наоборот, каждый раз, когда пилоты разбивали самолет, сигнализация отключалась, что мешало правильной диагностике ситуации.

(Акцент мой)

Самолет может останавливаться на любой скорости , единственным реальным индикатором для остановки является индикатор угла атаки. Это связано с тем, что вес, обледенение, закрылки, силы тяжести и скорость влияют на скорость сваливания самолета.

Большинство крупных самолетов, в том числе A330, имеют индикаторы угла атаки, которые обнаруживают высокий угол атаки, который предшествует срыву. Хотя другие приборы отказали, измеритель угла атаки все еще работал, хотя и не очень хорошо.

Для резервного копирования flyingfisch датчик угла атаки (AoA) является единственным датчиком, используемым для определения звукового предупреждения о сбое. Датчики AoA работали правильно в случае AF447. Режим отказа датчиков должный к замороженности кристалла льда типично ограничен к тем зондам которые собирают через геометрии как зонды pitot и TAT. Статические порты и Альфа-зонды кажутся незатронутыми. Слуховая система предупреждения стойла в альтернативном праве является чисто пределом AoA, и этот предел в первую очередь определяется махом; он значительно уменьшается при высоком махе из-за сжимаемости.

Для AF447, предупреждения стойла остановили когда предел зондов AoA был превышен. Это, по-видимому, было связано с алгоритмом проверки достоверности системы для дисконтирования экстремальных AoA, за пределами которых авиалайнер никогда не достиг бы за всю свою жизнь в воздухе. Хотя в их случае, что АОА было на самом деле правильно, и звуковое предупреждение никогда не должно было прекратиться. Поскольку зонды AoA становятся все более неточными за пределами определенных углов, некоторые производители предпочитают временно извлекать AoA из других источников, таких как инерции.