flyman Админ. спросил 4 года назад
Профсоюз пилотов Lufthansa призывает к забастовке, чтобы защитить право пилота на пенсию в возрасте 55 лет. Они утверждают, что стрессовая работа летать слишком много для пожилых людей. Это вызывает два вопроса:
- Какая часть пилотов пользуется таким правилом (если оно им доступно)?
- Действительно ли происходит резкое снижение возможностей старших пилотов?
Я ожидал бы, что многие пилоты продолжат летать, поэтому я задаюсь вопросом, Имеет ли смысл для Lufthansa рисковать полной конфронтацией. Кроме того, если рассуждения профсоюза верны, было бы разумно, чтобы авиакомпании вышли на пенсию пожилых пилотов, прежде чем они станут угрозой безопасности.
flyman Админ. ответил 4 года назад
Мой опыт, когда я говорил как пилот, который должен был уйти в отставку в 1999 году с небольшого авианосца 747, когда действовало правило 60 лет в США, заключался в том, что никто из нас, близких к выходу на пенсию, не хотел уходить на пенсию. Чаще всего, отношение было таким: «трудно поверить, что они действительно платят нам за это.»Мы не хотели уходить; мы были на вершине нашей игры; Мир был нашей игровой площадкой . Деньги тоже были очень хорошие!
Что касается опасений о «резком снижении возможностей старших пилотов», то нет никаких статистических данных, подтверждающих это, хотя вопрос о том, есть ли хотя бы некоторое снижение, вызывает споры. Вы можете Google «правило 60 лет» и найти reams (загрузка экрана?) информации об этом. Особенно хорошая ссылка ИМО http://www.avweb.com/news/aeromed/181875-1.html
Что делает хорошего капитана авиаперевозчика не столько хорошей палкой или быстрой реакцией, сколько ситуативной осведомленностью, изучением того, чего следует избегать, умением читать политику ситуации (особенно в странах третьего мира) и другими вещами, которые приходят к одному в первую очередь через опыт.
Например, когда я нанял своего второго перевозчика 747 в качестве f.о. Я был в паре с относительно молодым, свежим капитаном. Я был старше, был капитаном 747-го на предыдущем авианосце, и у меня было больше часов в самолете. Мы приземлились в Хараре, Зимбабве, чтобы забрать чартер. Наш APU был inop, поэтому согласно стандартной процедуре, мы оставили двигатель № 4 для подачи пневматического воздуха, который нам понадобится для запуска других двигателей. Однако, когда наземные погрузчики сказали нам, что будет задержка на пару часов, капитан приказал выключить двигатели, сказав, что мы будем использовать Хаффер для запуска. Оба f.e. и я одновременно возразил, сказав так много слов, что мы не могли рассчитывать на то, что в Хараре найдется подходящий Хаффер. Капитан проигнорировал нас и заглушил двигатели, полагая, что в столице страны наверняка есть такие. Веселье началось, когда он попросил, чтобы Хаффер подключился к нашему старту. Короче говоря, то, что было бы, но двухчасовая задержка превратилась в что-то вроде 10-часовой задержки. Он включал подключение 4 разных избитых старых хафферов к самолету, но даже использование двух лучших сразу (747 может вместить 2 подключения) не удалось. Наконец, механик работал над этими двумя лучшими подразделениями и сумел получить достаточно давления, чтобы начать нас.
У капитана была хорошая палка, просто не хватало опыта.
flymanПривет Терри, я с нетерпением ждал вашего ответа, и вы меня не разочаровали! Я попросил мнение такого эксперта, как вы, и полностью согласен с вашим мнением.
Меня беспокоит, что вы думаете, что самолет, который не может запустить свои двигатели, годится для полета.
@Джошуа отправка больших самолетов с неработающими ВСУ является обычным явлением. Когда ВСУ не нужны для полета (ведь во многих случаях даже не могут использоваться в полете), летная годность не ставится под угрозу. Есть, на самом деле, много самолетов, которые должны иметь наземную помощь, чтобы начать. Подумайте об этом таким образом, если производительность один раз воздух является основным фактором, почему вы хотите, чтобы тащить в воздух весь вес оборудования, которое позволит вам самостоятельно начать. Проблема в Хараре заключалась не в летной годности, а скорее в «земном достоинстве», если хотите, наземного вспомогательного оборудования.
Я думаю, что суть ответа здесь: «деньги тоже были очень хорошими!». Вы бы чувствовали то же самое, если бы вам заплатили половину или меньше? (это ~ ситуация сегодня w.r.ти. 1999)
@Джошуа, у меня есть около 2800 часов в самолетах, которые нуждались Хаффер, чтобы начать. Все они были достойны воздуха. Ну, большую часть времени…
Причин для этой забастовки еще много, пенсионный возраст-только одна из них.
Пилоты не все изнашиваются в одном возрасте. Это зависит от их количества циклов полета и качества профилактического обслуживания. Чрезмерное смазывание приводит к досрочному выходу на пенсию.
Интересно, почему вопрос о возрасте выхода на пенсию считается основанным на мнениях. Во всяком случае, меня больше интересовали бы неопровержимые факты.
Лично я воздержался от голосования, так как понимал ваши намерения, но формулировка казалась пограничной. Вы можете попытаться явно запросить данные исследований/официальную статистику, а не оставлять вопросы открытыми. Но это может сделать такие ответы, как «в моем опыте» Терри, из сферы охвата.
Я предлагаю разделить ваши два вопроса на два отдельных. Данные о пенсионном возрасте пилотов-это жесткие данные, поэтому они не должны основываться на мнениях. Данные о способности пилотов летать немного мягче, но не обязательно должны основываться на мнениях. Тем не менее, объединение этих вопросов в одном вопросе может привести к тому, что некоторые пользователи увидят это как вопрос, основанный на мнениях, приглашая спекуляции о пилотном выходе на пенсию.