Изменение уровня полета или вертикальной скорости — когда его использовать?

Вопросы / ответыИзменение уровня полета или вертикальной скорости — когда его использовать?
0 +1 -1
flyman Админ. спросил 1 год назад

Я слышал, что некоторые пилоты испытывают трудности в определении правильного использования обеих функций. Итак, в чем разница между использованием вертикальной скорости, а не с использованием изменения уровня полета во время спуска? Когда и как его использовать?

9 ответ
0 +1 -1
flyman Админ. ответил 1 год назад

Режим FLC поддерживает воздушную скорость во время подъема или спуска, в то время как режим VS поддерживает определенную вертикальную скорость .

Часто авиадиспетчеры будут просить, чтобы вы» поддерживали 250 узлов на спуске » или что-то в этом роде, чего гораздо легче достичь при использовании изменения уровня полета. Как указывает другой ответ, поддерживая скорость полета, подъемы становятся более безопасными, поскольку автопилот не будет пытаться поддерживать скорость подъема независимо от того, безопасна ли скорость полета.

Режим FLC обычно доступен только в продвинутых автопилотах, и, насколько я знаю, им необходимо подключиться к компьютеру Air Data для получения необходимой информации.

Как использовать FLC будет зависеть от имеющегося у вас оборудования:

  • самолет с автоматическим дросселем будет поддерживать скорость и соответствующую скорость спуска автоматически.
  • для самолетов без автоматического дросселя вы бы установили свою целевую высоту, включили FLC, при необходимости отрегулировали скорость цели и установили дроссель для подъема или спуска, чтобы поддерживать желаемую скорость изменения высоты.

Я ссылаюсь на Garmin gfc700, поскольку это единственный автопилот, который я использовал с режимом FLC, но я полагаю, что будут применяться те же шаги и правила.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 1 год назад

Просто MHO:

Вертикальная скорость никогда не должна использоваться, поднимаясь, потому что вы могли остановиться, если недостаточная власть добавлена для запрошенной скорости подъема. Использование FLC при восхождении гарантирует поддержание наилучшей скорости полета (наилучшей скорости или наилучшего угла, в зависимости от ситуации)

С другой стороны, при спуске я всегда использую режим VS, потому что он получает вас до нужной высоты во времени (если вы рассчитали необходимый VS перед началом спуска). Это также предотвращает физический дискомфорт для вас и ваших пассажиров. Если вы используете FLC во время спуска, вы должны быть очень осторожны с мощностью, чтобы не превышать безопасные скорости полета (в дополнение к дискомфорту, вызванному чрезмерными скоростями спуска)

Не экспертное, а личное мнение…

flyman Админ. ответил 1 год назад

Это хороший момент, и я не упомянул его в своем ответе. Поскольку FLC-это, по сути, режим Airspeed-hold, есть гораздо больший запас ошибок. 🙂

flyman Админ. ответил 1 год назад

Мы использовали вертикальное удержание скорости в подъеме обычно в EMB-145, потому что Airspeed hold будет porpoise хуже, чем пилот-студент, пока он преследовал ошибку скорости. Пока вы выполняете свою работу и контролируете самолет, вам не угрожает остановка (и добавьте к этому, что мы поднялись на 290 kts, Перейдя на M. 65 или M. 60, поэтому у нас был приличный запас стойла).

flyman Админ. ответил 1 год назад

V / S «никогда» используется во время восхождения??? Если я поднимаюсь на FL300, а движение впереди спускается до FL310, я абсолютно буду использовать V/S, чтобы выровнять подъем и избежать TCAS RA! Обычно изменение уровня (или VNAV — выполнение того же самого) является лучшим вариантом для восхождения, но не всегда.

flyman Админ. ответил 1 год назад

@RalphJ обратите внимание, что я закончил свой ответ «просто личное мнение»

flyman Админ. ответил 1 год назад

@RalphJ вы все еще можете мелеть восхождение в то время как в режиме FLC, хотя. В некоторых автопилотах это даже делается с помощью тех же кнопок вверх/вниз, которые вы будете использовать, когда вы находитесь в режиме VS (например, GFC 700).

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 1 год назад

Это разные режимы, которые управляют тангажем самолета по-разному, и в качестве пилота вы выбираете то, что хотите, исходя из ваших текущих требований. Обратите внимание, что режимы даже ведут себя по-разному в зависимости от самолета / автопилота, поэтому важно ссылаться на фактическую документацию самолета/автопилота.

Многие автопилоты даже не имеют режима изменения уровня полета, но вместо этого имеют указанный режим Airspeed (IAS).

Такие режимы автопилота, как правило, «тупые» и просто делают то, что им говорят, не принимая во внимание ничего другого.

Независимо от того, какой режим используется, помните, что пилот несет ответственность за мониторинг самолета и следить за тем, чтобы он делал то, что они хотят!

Указанная Скорость Полета / Изменение Уровня Полета

  • Этот режим обычно регулирует шаг самолета для поддержания определенной скорости. В простых системах используются только скорости полета и тангаж самолета.
  • Обычно вы управляете вертикальной скоростью самолета, регулируя мощность:
    • Уменьшая мощность, ваша вертикальная скорость будет уменьшаться.
    • Увеличивая мощность, ваша вертикальная скорость будет увеличиваться.
  • В некоторых системах ваша фактическая высота сравнивается с выбранной целевой высотой и поддерживается минимальный подъем или спуск, даже если скорость полета не может поддерживаться.
  • В некоторых системах высота самолета используется для изменения поведения (например, в одном самолете, на котором я летал, если вы ниже 8 000 футов MSL и нажмете FLC, он опустится на 1000 FPM, но если вы выше 8 000 футов, он указывает на удержание 250 KT IAS).
  • В некоторых системах шаг регулируется для поддержания определенного графика подъема / спуска, который автоматически изменяется в зависимости от высоты. Например, график спуска может составлять от 0,80 до 29 000 футов., 350 KIAS до 10,000 ft. и 250 KIAS ниже 10,000 футов.
  • Еще один самолет, на котором я летал в прошлом, даже имел два графика набора высоты. Вы можете переключаться между» нормальным «подъемом и» высокоскоростным » подъемом, нажимая кнопку FLC несколько раз.
  • Многие автопилоты (особенно старые), как правило, колеблются вокруг целевой скорости полета и постоянно качаются вверх и вниз, пытаясь летать с определенной скоростью. По этой причине (имея в виду, что комфорт пассажиров может быть проблемой) многие люди избегают скоростных режимов, особенно на больших высотах.

вертикальная скорость

  • Этот режим обычно регулирует тангаж воздушных судн для поддержания специфической вертикальной скорости. Опять же, это, как правило, «тупой» режим и не смотрит ни на что, кроме вертикальной скорости и тангажа самолета.
flyman Админ. ответил 1 год назад

Изменение уровня полета в продвинутых системах, таких как Airbus, связано с autothrust и выбирает подъем (CLB) или холостую тягу по мере необходимости.

flyman Админ. ответил 1 год назад

@JanHudec хотя это правда, autothrust-это независимая система, которая просто реагирует на другие факторы, основанные на режиме, в котором она установлена, и даже ли они задействованы.

flyman Админ. ответил 1 год назад

@Lnafziger: я уверен, что в Airbus, если A/T включен, а A/P находится в «открытом спуске» (изменение уровня полета на более низкий), выбрана тяга холостого хода (и A/P поддерживает выбранную скорость с шагом). Это описано в отчете об инциденте .

flyman Админ. ответил 1 год назад

@JanHudec я не сомневаюсь, что это работает таким образом, но, как вы сказали, если автоматические дроссели включены. Это другая система, чем вопрос, поэтому я не обсуждал ее здесь. 🙂

flyman Админ. ответил 1 год назад

@Lnafziger: да, A/T должен быть занят. Причиной этого инцидента стало то, что пилот выбрал холостой ход вручную, что не изменило скорость спуска, но отключило а/т, поэтому тяга не была автоматически увеличена снова, когда они достигли назначенной высоты.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 1 год назад

В самолетах» full up «FMC/VNAV/Autothrottle изменение уровня имеет тенденцию быть опцией» Все или ничего » для мощности: полная мощность подъема, чтобы подняться, и полет на холостом ходу, чтобы спуститься (с шагом, удерживающим заданную скорость в обоих случаях). С вертикальной скоростью, тангаж держит ваш тариф подъема постоянн, и дроссели меняют для удержания вашей воздушной скорости. При достаточно большом значении V / S вы достигаете либо полной тяги подъема, либо полета на холостом ходу, а затем дроссель больше не может влиять на скорость полета, поэтому вы можете потерять скорость при крутом подъеме или получить ее при крутом спуске.

И затем в какой-то момент Вы смотрите вверх и удивляетесь, почему мы так быстро/медленно, и понимаете, что V/S сделал вас, и вы возвращаетесь к полету на самолете. 🙂

Одна из причин, по которой я лично предпочитаю v/s над изменением уровня в определенных обстоятельствах, заключается в том, что последний, как правило, довольно агрессивен в отношении поддержания скорости, поэтому в порывистых условиях автопилот (при изменении уровня) будет в конечном итоге подталкивать и тянуть совсем немного, чтобы удерживать скорость +/- узел или два. Я думаю, что это, как правило, неудобная поездка, поэтому я пойду на V/S и позволю скорости колебаться (автотротлы могут преследовать его, или я отменяю их выбор и просто оставляю стабильную настройку мощности), в то время как отношение высоты тона остается постоянным.

В какой-то момент вы вернетесь в режим скорости (т. е. как только вы выровняетесь), но для стабильного шага вместо постоянного push/pull/push/pull V/S имеет свои преимущества. Просто не игнорируйте его достаточно долго, чтобы позволить вашей скорости делать нежелательные вещи для вас!

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 1 год назад

Я слышал, что некоторые пилоты испытывают трудности в определении правильного использования обеих функций. Итак, в чем разница между использованием вертикальной скорости, а не с использованием изменения уровня полета во время спуска? Когда и как его использовать?