Есть ли преимущества при работе с CG вблизи передних или задних пределов?

Вопросы / ответыЕсть ли преимущества при работе с CG вблизи передних или задних пределов?
0 +1 -1
flyman Админ. спросил 1 год назад

Если центр тяжести самолета находится слишком далеко в кормовой части, он станет более неустойчивым

Если CG слишком далеко вперед, то сопротивление будет увеличиваться из-за увеличения угла атаки.

Но каковы преимущества работы с КГ вблизи кормовых или передних пределов кг? В каких ситуациях можно было бы это сделать?

flyman Админ. ответил 1 год назад

Большие самолеты, как правило, имеют оптимальный c.g. рекомендуется. Это с. g. выражается в процентах от средней аэродинамической хорды, часто выражается как %MAC. Для 747-100s и-200s эта цифра составляет 26,6 %MAC для нулевой массы топлива c.g.

3 ответ
0 +1 -1
flyman Админ. ответил 1 год назад

CG около кормы уменьшает сопротивление, уменьшая необходимую прижимную силу, которая должна подаваться (обычно) хвостовым оперением .
Это также точка для соревнований по скольжению (чаще всего у вас есть водяной балласт в вертикальном хвостовом самолете, чтобы компенсировать эти ручки любви). Пилотажные планеры иногда показывают кормовой ведущий балласт, чтобы позволить маневры как штопоры, которые не возможны с передним CG.

Кормовые CGs имеют пониженную стабильность, что может быть серьезной проблемой безопасности полета (например, в случае неустранимых вращений ).
Некоторые самолеты-истребители имеют по своей сути нестабильную аэродинамику (см. сверхманевренность), которая обеспечивает большую маневренность (например , скорость поворота), но требует постоянного ввода системой управления полетом (и горе, если это не удастся, например, с помощью пилота индуцированных колебаний ).


Передний CG приводит к большей стабильности полета и снижению опасности внезапного торможения, но также увеличивает сопротивление (из-за увеличения прижимной силы, требуемой от хвостового самолета). В крайнем случае это также может ограничить маневренность и вызвать блин-посадку (задний план может производить только столько подъемной/прижимной силы перед собой, и в этот момент он больше не держит нос вверх).

flyman Админ. ответил 1 год назад

Хвостовой самолет на самом деле не производит подъем, потому что он больше похож на перевернутое крыло (если отрицательный подъем не считается подъемом). Чем дальше к корме CG, тем меньше хвостовой самолет должен толкать хвост вниз (вызывая сопротивление). Вот почему конструкция утки намного эффективнее, потому что все крылья производят «положительный» подъем.

flyman Админ. ответил 1 год назад

@PhilippeLeybaert я подправил ответ немного, чтобы использовать термин «прижимную силу», которая является то, что большинство из нас в США привыкли видеть, но технически (аэродинамически) большинство, если не все tailplanes производят «лифт» для управления по тангажу — это просто направлена вниз, потому что профиль крыла-это «вверх-вниз» по сравнению с тем что мы привыкли в крыле 🙂 больше прижимной силы означает больше (негативных) лифтом, и тем самым больше сопротивления…

flyman Админ. ответил 1 год назад

Я исправил dor, пропустив отрицательный знак, но, к счастью, часть перетаскивания правильная 😀

flyman Админ. ответил 1 год назад

@PhilippeLeybaert: некоторые горизонтальные стабилизаторы предназначены для создания подъемной или хвостовой силы, в зависимости от режима полета и CG…. Это не всегда хвост вниз.

flyman Админ. ответил 1 год назад

@PeterKämpf для больших судов и / или двойных сидячих мест танк также используется соло, например, для компенсации более или менее сладострастных экипажей без воды в Крыльях.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 1 год назад

Основное преимущество работы с кормовым CG, как уже упоминалось, заключается в том, что он может значительно уменьшить сопротивление. Это происходит потому, что для поддержания горизонтального полета в заданной конфигурации требуется меньшее усилие хвоста. В результате вы можете сжигать меньше топлива для поддержания той же скорости (или увеличить скорость без дополнительного сжигания топлива) по сравнению с передним CG.

До тех пор, пока вы убедитесь, что вы остаетесь в конверте CG вашего самолета, вы можете проверить это, имея пассажир сдвинуть свое место на корме во время круиза.

Есть, конечно, некоторые проблемы безопасности. ответ @yankeekilo охватывает это полностью, но если ничего другого не следует повторять, что кормовая кг по своей сути менее стабильна.

Передний CG делает восстановление из киосков намного проще, а в некоторых случаях может сделать киоски гораздо труднее достичь, потому что момент-рука CG вашего самолета меняется. Это изменение может оставить хвостовой самолет с недостаточным входом во время медленного полета, поэтому вы никогда не сможете достичь стойла в первую очередь; это также делает посадки опасными, поскольку может быть недостаточно дальности управления для вспышки. Если это произойдет, вы будете тачку или дельфин самолет .

flyman Админ. ответил 1 год назад

Мы называем это понедельник-(день недели по вашему выбору) посадка на немецком языке, в зависимости от того, как часто вы слышите скрип колес: D

flyman Админ. ответил 1 год назад

@yankeekilo ха, это потрясающе.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 1 год назад

Преимущества переднего положения CG:

  • Более высокая стабильность, поэтому меньше внимания необходимо для того чтобы держать уравновешенный самолет прямым и ровным.
  • Если самолет можно заставить вращаться, вращение легче закончить.
  • Для taildraggers: хвост можно поднять раньше во время взлета.
  • Для трехколесного шасси самолета: лучшая устойчивость на земле.

Ну вот и все!

Преимущества заднего положения CG:

  • Меньше сопротивление отделки, потому что меньше прижимной силы должно быть создано в хвосте и компенсировано крылом.
  • Лучшая маневренность и более низкие силы управления, потому что меньше отклонения поверхности управления необходимы для такого же отклонения от уравновешенного положения.
  • Понизьте минимальную скорость, которая переводит в более низкие взлет и расстояния посадки.
  • Для taildraggers: больше стабилности на том основании против наклонять сверх.
  • Для трехколесного шасси самолета: при взлете возможна меньшая скорость вращения.

Обратите внимание, что смещение CG больше на корму, за нейтральное положение, сделает самолет статически неустойчивым и снова увеличит сопротивление дифферента, потому что теперь хвост будет работать с аномально высокими коэффициентами подъема, которые приходят с высоким индуцированным сопротивлением.

Типичное применение для передних позиций CG-это управляемый вручную самолет большой дальности, который будет летать в порывистую погоду. Тогда будет выгодно иметь высокую стабильность.

Типичные применения для задних положений CG представление-или маневренност-оптимизированные воздушные судн как планеры или пилотажные самолеты.