Есть ли практический способ продемонстрировать устойчивый полет на задней стороне кривой подъема без метра AoA?

Полет на задней стороне stallcurve неустойчив; любое (бесконечное небольшое) увеличение AoA приведет к меньшему подъему. Меньше подъема причинит угол траектории полета уменьшить и АОА пойти вверх даже больше. Чтобы увеличить подъемную силу, нос должен быть наклонен вниз, но не настолько, чтобы стойло было восстановлено, иначе вы бы не назвали его устойчивым полетом в задней части кривой AoA.

В то же время вы также находитесь на задней стороне powercurve. Это означает, что любое снижение скорости полета приведет к увеличению лобового сопротивления и, следовательно, замедлению воздушного судна.

Эта двойная нестабильная ситуация потребует от пилота много быстрых ответов, что, вероятно, приведет к слишком высокой рабочей нагрузке. Я сомневаюсь, что это практически возможно летать на задней стороне liftcurve без специальной автоматизации.

Увеличьте шаг самолета в горизонтальном полете. Если вы поднимаетесь, вы находитесь на хорошей стороне кривой. Если вы тонете, вы находитесь на плохой стороне. Это будет только начальная реакция самолета, так как скорость полета начнет меняться и в дальнейшем влиять на поведение самолета.

Без метра AOA вам придется смотреть на свой искусственный горизонт и вертикальную скорость.

Планеры делают устойчивый полет на задней стороне кривой подъема все время, теряя температуру в 40-50 узлах и 50 градусах крена. Вы тратите много времени, регулируя лифт, чтобы удержать самолет от остановки, много времени, регулируя элероны, чтобы сохранить угол крена, и много времени, пытаясь оставаться скоординированным (или в небольшом скольжении) с вашими ногами. Чем больше размах крыльев, тем больше работы.

Большая разница в планере заключается в том, что вы обычно идете вверх, а не вниз, когда это происходит 🙂

Есть ли практический способ продемонстрировать устойчивый полет на задней стороне кривой подъема без индикатора угла атаки?

Установите самолет для киосков,выполните все проверки безопасности. Летите медленно, чтобы быть ближе к пику этой кривой. Шаг вверх резко и уверенно при добавлении мощности. Когда вы сделаете правильное количество обоих, вы обнаружите, что самолет остается более или менее в горизонтальном полете. Корректируйте вертикальную скорость до нуля, помня, что если вы поднимаетесь, вы хотите больше высоты тона, чтобы остановить его в этой конфигурации, и наоборот.

P.S. Я не инструктор, и мои часы полета ограничены, но меня научили делать это во время моей начальной подготовки. Я полагаю, насколько это просто, сильно зависит от самолета.

Перетаскивание в точке B на диаграмме намного выше, чем в точке A, поэтому вы не сможете обрезать уровень полета там. Если вы готовы пожертвовать высотой, чтобы компенсировать недостающую тягу, подъем в точке B будет достаточным для обрезки квазистационарного режима полета.

Полет за пределы стойла требует достаточной высоты тона, поэтому вы не сможете обрезать это условие с помощью forward c.g. Тем не менее, ваша реакция на подачу будет намного слабее, чем в нормальном полете, и вы можете внезапно потянуть, не сильно. В зависимости от вашего c.g. расположение, вам нужно будет иметь свой хомут / палку / все, что вытащил путь назад, чтобы обрезать это условие, и если еще какое-то путешествие в направлении тяги остается, это не поможет еще больше увеличить угол атаки. Некоторые самолеты не позволят вам оставаться в таком состоянии и либо уронить нос сами по себе (что хорошо), либо сбросить крыло (что действительно плохо), поэтому попробуйте поэкспериментировать с достаточной высотой для восстановления.

Мой ответ-Да, если самолет позволит. Просто следите за скоростью раковины.

Коэффициент подъема более 180° для нескольких аэродинамических поверхностей NACA, взятых из гидродинамического подъема Сигарда Гернера .

@DeltaLima абсолютно правильно: в то время как наклон кривой подъема отрицателен (область вокруг точки B на вашем графике), самолет будет неустойчивым и быстро выйдет из этого Альфа-диапазона. Обратите внимание, однако, что в области стойки стойки следует еще один участок с положительным наклоном кривой подъема, и здесь вы можете летать (ну, скажем, месиво) стабильно, если позволяет мощность управления шагом вашего самолета. Вы обнаружите, что вы находитесь в этом регионе, когда ваша скорость погружения намного выше, чем вокруг стойла, но самолет находится в стабильном состоянии.

Air France продемонстрировала, что вы можете держать A330 в таком состоянии в течение трех минут без каких-либо проблем. Проблема начинается только тогда, когда ваша высота закончилась.