flyman Админ. спросил 4 года назад
Неконтролируемый аэродром, где у меня есть мой самолет, иногда туман по утрам, но были времена, когда есть только небольшой туман, где станция AWOS сидит, поэтому она сообщает о видимости 1/4 мили и неопределенном потолке, но самая дальняя от нее взлетно-посадочная полоса ясна, и облаков нет. Мой инструктор по полетам и инструктор наземной школы сказали, что вы всегда должны соблюдать условия awos, но мой летный экзаменатор (я только что получил лицензию частного пилота) сказал, что пилот может отменить автоматизированную станцию, если это явно неправильно. Машины могут сломаться и ограничены тем, где их положение.FAR 91.155 говорит о видимости, но не упоминает, как она определяется. Видимость полета определяется пилотом, поэтому я интерпретирую это так, чтобы он мог отменить AWOS, если это явно неправильно.
d) за исключением случаев, предусмотренных в пункте 91.157 настоящей части, ни одно лицо не может взлетать или садиться на воздушное судно или входить в режим движения аэропорта в рамках ПВП в пределах боковых границ надводных районов воздушного пространства класса В, класса С, класса D или класса Е, предназначенного для аэропорта.—
(1) если видимость на земле в этом аэропорту не менее 3 миль; или
(2) Если в этом аэропорту не сообщается о наземной видимости, за исключением случаев, когда видимость полета во время посадки или взлета или во время работы в режиме движения составляет не менее 3 уставных миль.
e) для целей настоящего раздела воздушное судно, работающее на базовой высоте воздушного пространства класса Е, считается находящимся в воздушном пространстве непосредственно под этим районом.
Еще один вопрос о (e), прочитав его около 5 раз: мой аэропорт класса G до 700 футов, затем превращается в класс E выше этого. Означает ли (e), что если я нахожусь на 700 футах AGL, я все еще в классе G? Какое это имеет значение?
flyman Админ. ответил 4 года назад
В конкретном случае, о котором вы упомянули (VFR на неконтролируемом поле), вы можете взлететь или приземлиться, потому что единственное законное требование-поддерживать облачный клиренс VFR, и вы несете ответственность за пилота. Возможным недостатком было бы то, что если у вас есть какая-то авария или инцидент, и FAA или NTSB расследует, они будут принимать отчеты AWOS в качестве ссылки на погодные условия в то время. Если погода или видимость имели отношение к аварии, то ваше решение может быть поставлено под сомнение, если, конечно, нет свидетелей, которые могут подтвердить фактические условия.
В случае контролируемого поля и VFR ATC будет основывать свои действия на указанных условиях, чтобы они сказали вам, что это поле только IFR. Одним из «обходных путей», который может быть полезен, является разрешение SVFR, которое позволяет управлять VFR в области поверхности аэропорта даже ниже минимумов VFR. Вы должны запросить его, потому что ATC не может предложить его, Хотя они могут сильно намекнуть на это, чтобы помочь вам: «поле IFR, есть ли что-нибудь, что вы хотели бы запросить?»Но УВД не может выдавать разрешение SVFR, если заявленная видимость ниже 1 мили так что в сценарии, который вы упомянули, это вам не поможет. (И обратите внимание, что вам нужен рейтинг инструмента для SVFR ночью .)
Под IFR картина другая. Часть 91 полет IFR может легально вылететь в нулевой видимости, поэтому там не будет никаких проблем, при условии, что вы получите разрешение на земле сначала, прежде чем войти в IMC. Законно в этом случае, очевидно, не то же самое, что безопасно.
Я намеренно не ответил на ваш второй вопрос, потому что считаю, что было бы лучше, если бы вы представили его как отдельный вопрос.
flymanВам даже не нужно разрешение IFR, чтобы покинуть IFR, если аэропорт находится в неконтролируемом воздушном пространстве (G). Вам просто нужно разрешение, прежде чем войти в контролируемое воздушное пространство.
@Ralga, это правда в целом, но в конкретном случае, когда аэропорт класса G находится в IMC, вам все равно нужно разрешение IFR, потому что нет возможности летать там законно в рамках VFR.
Нет, не знаешь. Аэропорт класса G находится в воздушном пространстве класса G, а не просто неконтролируемый аэропорт в воздушном пространстве класса E. Есть много областей, где класс G доходит до 14,500 MSL, поэтому вы можете легко снять IMC, летать где-то IMC и приземляться IMC (хотя я не знаю никаких опубликованных подходов в классе G), никогда не разговаривая ни с кем и быть полностью законным.
@Ralgha хороший момент, и я признаю, что я не рассмотрел/сформулировал его правильно: я не отличал разрешение IFR от полета IFR . Вход в облако в классе G на полете IFR без разрешения IFR действительно является законным, если вы можете поддерживать минимальный зазор препятствий IFR.
Хорошо, поэтому туман является облаком наземного базирования, тогда, пока я свободен от тумана/облака и могу видеть не менее 1 мили в воздушном пространстве G, я должен быть законным. Еще одно предложение-сделать несколько снимков перед отъездом, чтобы доказать достаточность видимости.
flyman Админ. ответил 4 года назад
В соответствии с пунктом b цели 5-5-1:
Командир воздушного судна несет непосредственную ответственность за безопасную эксплуатацию этого воздушного судна и является последним полномочным органом.
Раздел 91.3 а) СМО гласит::
Командир воздушного судна несет прямую ответственность за: является окончательным полномочием в отношении эксплуатации этого самолета.
Вы увидите эту картину на протяжении всей дальней / цели. В правилах указано, с какими параметрами вы можете работать, но вы несете ответственность за сбор данных из METAR, TAF, ASOS и ATIS и других источников и принятие решения о погоде вы можете соблюдать минимумы погоды VFR для класса воздушного пространства, в котором вы находитесь, если вы отправляетесь.
Что касается вашего второго вопроса: пол E находится на 700 футов, что означает, что если ваша высота составляет 700 футов AGL, вы все еще находитесь в E, но вы подвержены минимумам погоды того, что находится ниже, что в вашем случае является минимумами погоды класса G. Если пол класса Е был на вершине воздушного пространства Браво,то если вы точно на полу, вы подвержены минимумам погоды класса B. Я думаю, что это просто предвосхищает судебный процесс, который может возникнуть из-за того, что кто-то точно находится на 700 футов и утверждает, что они были в классе E, а не ниже его в отношении минимумов погоды.
flyman Админ. ответил 4 года назад
Прочитайте 91.157: d) » определение видимости пилотом в соответствии с пунктом с) 2) настоящего раздела не является официальным метеорологическим отчетом или официальным отчетом о наземной видимости.»
Несмотря на то, что это не 157, А 155, я думаю, что если бы вы были вовлечены в связанный с погодой инцидент, FAA утверждал бы, что официальный контроль погоды, а не суждение пилотов. Это, наверное, то, что имеет в виду инструктор.
Тем не менее, многие неконтролируемые области, такие как ваша, имеют неофициальную автоматическую отчетность, которая, по вашему мнению, является консультативной, а не нормативной. Это, наверное, то, что имеет в виду экзаменатор.
если вы решите взлететь,это очень рискованно.
Вот предложение: сделайте снимок взлетно-посадочной полосы непосредственно перед взлетом, поэтому, если есть проблема, вы можете показать фотографию, чтобы доказать, что AWOS ошибся.
Мое предложение-купить орган аэропорта / владелец трансмиссометра для дальней взлетно-посадочной полосы на Рождество 🙂 (я уверен, что вы не единственный пилот, который столкнулся с этим рассолом, основываясь на вашем описании)