flyman Админ. спросил 5 лет назад
Поэтому, когда пилот летит вперед и вдруг слышит «подъем»… Взбираться…«Resolution Advisory (RA) от ACAS/TCAS, мы обучены немедленно подниматься, чтобы избежать столкновения с другим самолетом.
В NTSB 830 есть требование об отчетности, в котором говорится (жирным шрифтом, добавленным мной):
49 CFR 830.5-немедленное уведомление
Эксплуатант любого гражданского воздушного судна или любого воздушного судна общего пользования управляемый Вооруженными силами или разведывательным агентством Соединенных Штатов Государства или любые иностранные воздушные суда должны немедленно оперативные средства в наличии, уведомить ближайшего гражданина Управление Совета по безопасности на транспорте (NTSB), когда:
…
(10) разрешение бортовой системы столкновения и избежания (ACAS) рекомендации выданы либо:
i) когда воздушное судно эксплуатируется по правилам полета по приборам план полета и соблюдение рекомендаций необходимо для предотвращения значительный риск столкновения между двумя или более воздушными судами ; или
ii) воздушному судну, эксплуатируемому в воздушном пространстве класса А.
…
Поэтому мои вопросы:
- Определяется ли где-либо фраза «соблюдение рекомендаций необходимо для предотвращения существенного риска столкновения между двумя или более воздушными судами» или имеются какие-либо указания относительно того, когда требуется представление доклада? Т. е. всегда ли мы получаем RA (даже если мы визуально видим самолет), только если мы действительно реагируем на RA, или это если два самолета находятся на определенном расстоянии друг от друга?
- Когда требуется отчет, как мы сообщаем о нем и какая информация требуется? Есть ли форма, которая должна быть заполнена?
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Ну, № 2 на самом деле удивительно легко. В верхней середине веб-сайта NTSB в разделе «Другие способы связаться с NTSB» есть безобидная ссылка , в которой говорится «отправить уведомление TCAS» (в котором вы отправляете электронное письмо [email protected]). Лично я бы последовал за этим с телефонным звонком в соответствующий региональный офис NTSB, а также, чтобы убедиться, что вы выполнили свои обязательства по NTSB 830.
Минимальная необходимая информация для отчетности NTSB описана в 49CFR830.6:
- Тип, гражданство и регистрационные знаки воздушного судна;
- Имя владельца и эксплуатанта воздушного судна;
- Имя командира воздушного судна;
- Дата и время аварии;
- Последний пункт отправления и пункт предполагаемой посадки воздушного судна;
- Положение воздушного судна относительно некоторой легко определяемой географической точки;
- Число человек на борту, число убитых и число тяжело раненых;
- Характер аварии, погода и степень повреждения воздушного судна, насколько это известно; и
- Описание любых перевозимых взрывчатых веществ, радиоактивных материалов или других опасных предметов.
Существует также веб-сайт FAA (www.tcasreports.com) какие пилоты рекомендуется использовать для сообщения о событиях TCAS — этот сайт не связан с NTSB и, похоже, не охватывает это требование к отчетности, но, возможно, также будет полезна информация, которую запрашивает сайт в вашем отчете NTSB.
Для #1, все кажется немного мрачнее: я тоже не смог найти ничего из NTSB или в ФАУ переменного тока 120-55С , что четко определяет «необходимо для предотвращения значительного риска столкновения», но в целом я могу представить, какие резолюции Консультативного (РА) является отчетным, а движения предупреждения (та) не будет.
(Отчетность RAs, казалось бы, вдвойне верна, если вы работаете в IMC, где у вас нет возможности визуально оценить опасность-соблюдение RA там, казалось бы, важно для меня .)
Обратите внимание, что AC 120-55C позволяет пилоту игнорировать TCAS RA, если они уверены, что у них есть визуальный контакт с самолетом, вызывающим RA , но он также предупреждает, что трудно быть уверенным:
Если не ясно, что цель, полученная визуально, является той, которая генерирует РА, и нет никаких осложняющих обстоятельств, инстинктивная реакция пилота всегда должна реагировать на рас в направлении и в отображаемой степени.
Предположительно в случае, когда вы работаете в ВМУ, это «совершенно ясно» что ты смотришь на самолет, ответственных за РА, и это «совершенно ясно», что движение не представляет серьезной опасности столкновения, то после РА является не «необходим, чтобы избежать значительного риска столкновения» (т. е. вы не должны сообщить об инциденте).
В любом случае, я бы ошибся на стороне сообщения об этих событиях: если ничего другого не служит для того, чтобы NTSB знал, что что-то произошло, и если они видят особенно большое количество » чего-то«в данной области они могут взять это с FAA, чтобы попытаться изолировать и устранить возможные причины…
flymanДля #1 я думал о временах, когда у меня есть другой самолет в поле зрения, и я поддерживаю визуальное разделение, но получаю РА. Не похоже, что это заслуживает отчета… Что касается #2, я бы очень хотел знать, удовлетворяет ли это требованиям отчетности или нет. Электронная почта довольно немедленно! 🙂
Эта ссылка на веб-сайте NTSB была перемещена в верхнюю середину страницы в разделе «Другие способы связаться с NTSB».
Я ожидал бы, что» немедленно и самыми быстрыми доступными средствами » означает телефонный звонок. Если возможно даже пока все еще в полете или косвенно через отправку, то немедленно после приземляться самое позднее. NTSB захочет защитить записи ATC, и, если возможно, данные CVR или QAR с обоих самолетов, и они будут перезаписаны, прежде чем кто-либо сможет обработать любую форму.
Конечно, ATC может сделать телефонный звонок легко, поэтому дежурный надзиратель должен первым позвонить NTSB, но они хотят, чтобы пилоты сделали это также в случае, если ATC по какой-либо причине не сможет этого сделать.
@JanHudec На Самом Деле? В полете? У вас есть ссылка на это? Кроме того, если мы должны позвонить, кажется, что они будут получать много телефонных звонков для этого….
@JanHudec хорошо, я согласен, что так он читает, но я ищу более официальный ответ, поэтому я задал вопрос в первую очередь! 🙂
Вот почему я только прокомментировал.