Достаточно ли для пересечения / подъема/спуска IFR-рейсов придерживаться разделительных минимумов?

Вопросы / ответыДостаточно ли для пересечения / подъема/спуска IFR-рейсов придерживаться разделительных минимумов?
0 +1 -1
flyman Админ. спросил 1 месяц назад

Минимумы разъединения в Европе вообще 5nm боковые или вертикаль 1000ft. Если безопасное расстояние слишком мало, возникает конфликт (потеря разделения). Когда оба самолета находятся на одной и той же трассе, соблюдение минимального разделения относительно легко. Но если две траектории пересекают одну и ту же точку по горизонтали, например, над маяком, то придерживаться минимумов разделения уже не так просто. То же самое верно для восходящих или нисходящих полетов, которые прорываются через различные уровни полета.

Является ли соблюдение минимумов разделения для полетов IFR достаточным для того, чтобы избежать воздушных конфликтов для пересечения/восходящих/нисходящих рейсов?

Если нет, то каково минимальное расстояние между двумя полетами в пространстве и времени, которое исключает все возможные типы конфликтов ? Например, есть локальные конфликты, которые происходят, когда два самолета пересекают данную точку с разных направлений менее чем за 4 минуты.

Эти вопросы относятся в лучшем случае к европейскому воздушному пространству. См. связанный вопрос, сколько минимальное безопасное расстояние между двумя самолетами в полете?

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Я не уверен, что понимаю ваш вопрос. Если во всех фазах полета вы всегда находитесь на минимумах разделения, то конфликта быть не может (игнорируя вопрос VFR-трафика). И почему было бы трудно сохранить разделение, когда рейсы пересекают одну и ту же точку? Вот для чего нужен предел вертикального разделения. Я, вероятно, неправильно понимаю ваш вопрос, но было бы здорово, если бы вы могли прояснить его немного больше.

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Расстояние 5 миль, независимо от направления. Но тогда я не совсем понимаю, что такое определение локального конфликта. А с другой стороны, TCAS может дать RA более чем на 5 миль (около 9, на самом деле), если самолет движется в противоположных направлениях, потому что он определяется временем (40s).

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Я также смущен вопросом. Если вопрос сводится к: применяет ли разделение IFR достаточно, чтобы избежать воздушных конфликтов, то ответ: да. Для этого и предназначено разделение IFR… Можете ли вы перефразировать свой вопрос, может быть, в более простые термины или уточнить, что вы просите?

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Вы должны иметь в виду, что разделение составляет 5 нм или 1000 футов, а не и. ATC обучается применять любой из двух или обоих, даже при изменении уровня/высоты полета или заголовков.

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Я не понимаю, о чем вы спрашиваете. Ваши ссылки-это научная статья и Википедия. Хотя они могут показаться вам надежными, они не являются источниками, из которых определяется управление воздушным движением. Пожалуйста, посмотрите на ICAO PANS ATM (Doc 4444), чтобы получить представление о том, как осуществляется разделение.

3 ответ
0 +1 -1
flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Это может быть не ответ на ваш вопрос, но, возможно, это поможет вам понять разделение.

Ваш вопрос конкретно спрашивает, как обеспечивается разделение между восхождением, спуском и пересечением трафика по навигационным исправлениям (NAVAIDs).

Маршруты полета запланированы для движения, чтобы использовать определенные уровни полета на маршруте, которые следуют за полукруглым/полусферическим правилом, действующим в той стране или связаны с используемой воздушной трассой. В моем примере ниже я буду использовать немецкое полукруглое правило полетов на Восток, используя нечетные уровни полета.

Два пролета через хм-вор с вертикальным разделением
(Источник изображения: собственная работа-используемая программа: Aircraft Situation Editor (ASE))

Оба самолета будут пересекать HMM VOR примерно в одно и то же время, основываясь на отображаемой наземной скорости. Западный самолет (DLH123) находится на FL200 (четный FL), восточный самолет (BER456) находится на FL210 (нечетный FL). Разделение между обоими воздушными судами над головой HMM VOR уменьшит до 0 Нм боковое разделение, но 1.000 ft вертикального разделения, и, таким образом, критерии разделения выполнены.

Два пролета через хм-вор, один из которых должен был спуститься.
(Источник изображения: собственная работа-используемая программа: Aircraft Situation Editor (ASE))

В этом примере мне нужно, чтобы BER456 спустился на FL100, но у меня есть пересечение трафика справа, что вызовет очищенный конфликт, если я выдам разрешение на спуск непосредственно на FL100 без каких-либо условных инструкций. Я могу использовать немного математики здесь, чтобы обеспечить разделение, однако, и тем не менее выпустить разрешение.

Оба самолета путешествуют на 420KT GS. Самолет также опустится на 1.000 ft в 3nm, эмпирическое правило из каждой доступной книги инструкций по полету. Чтобы обеспечить 5nm бокового разделения, мне понадобится буфер 2.000 ft во время спуска на трафик пересечения, не учитывая, что другой трафик будет на расходящемся треке в любом случае. Давайте просто измерим расстояние до хмм для простоты.

Моя инструкция к BER456 будет:

R: BER456, когда готовый спуск FL100, пересечь HMM VOR на FL230 или выше (скорость спуска 2.000 ft / min или меньше)

С помощью этой инструкции я могу выдать разрешение BER456, что позволит самолету непрерывно снижаться до FL100, обеспечивая при этом минимальное разделение для другого трафика. Верхний HMM VOR, оба самолета будут иметь 3.000 ft разделения. После того, как BER456 спустился еще на 2.000 ft, у него будет 6nm и 1.000 ft разделения, что позволит избежать конфликта, тем более, что трафик расходится.

Грязное решение состояло бы в том, чтобы очистить BER456 до FL210 и после того, как 5nm выдаст еще один зазор FL100, но это удваивает время частоты, а также прерывает спуск для BER456.

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Спасибо за этот ответ и понимание условного оформления! К сожалению, я пока не могу никого поддержать. Чтобы быть немного более неспецифичным , я предполагаю, что разделение между восхождением, спуском и пересечением трафика помимо NAVAIDs также должно быть гарантировано? В вашем примере BER456 также пересекает другие уровни полета, и теоретически может быть больше трафика…

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

@JaBe в общем, необходимо поддерживать минимумы разделения, используя NAVAIDs-это всего лишь инструмент. В VMC есть одна возможность для нисходящего и восходящего трафика, которая зависит от юрисдикции, которая находится в дневное время: вы можете передать ответственность за разделение пилоту и заставить их подняться или спуститься через уровень другого самолета. Это также называется визуальным разделением в некоторых документах. Если вы не можете проголосовать, вы можете пометить как ответ на свой вопрос. 😉

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Я вижу, вы отредактировали свой комментарий: ATC использует радар для поддержания разделения, поэтому при выдаче инструкций по спуску или подъему ATC должен убедиться, что трафик не будет находиться в пределах 5 нм нисходящего или восходящего трафика на том же уровне.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 1 месяц назад

В ИКАО PANS ATM (Doc 4444) (*) вертикальное разделение определяется как 1000ft (or 2000ft):

5.3.2 минимальное вертикальное разделение

Минимум вертикального разъединения (VSM) будет:

а) номинальные 300 м (1000 футов) ниже FL 290 и номинальные 600 м (2000 футов) на этом уровне или выше, за исключением случаев, предусмотренных в B) ниже; и

300 m (1000 ft) below FL 410 or a higher level where so prescribed for use under > specified conditions, and a nominal 600 m (2000 ft) at or above this level.» data-translation=»b) в указанном воздушном пространстве с учетом регионального аэронавигационного соглашения: номинальное значение > 300 м (1000 футов) ниже FL 410 или более высокого уровня, если это предписано для использования при >> указанных условиях, и номинальное значение 600 м (2000 футов) на этом уровне или выше.» data-type=»trSpan»>b) в указанном воздушном пространстве с учетом регионального аэронавигационного соглашения: номинальное значение > 300 м (1000 футов) ниже FL 410 или более высокого уровня, если это предписано для использования при >> указанных условиях, и номинальное значение 600 м (2000 футов) на этом уровне или выше.

Минимальное горизонтальное разделение 5 NMmimumumum для полетов под радиолокационным контролем:

8.7.3 минимумы разделения на основе систем наблюдения САР

8.7.3.1 если не предписано иное в соответствии с 8.7.3.2, 8.7.3.3 или 8.7.3.4, или в главе 6 (в отношении независимых и зависимых параллельных подходов), минимальное горизонтальное разделение на основе радаров и/или систем ADS-B и/или MLAT должно составлять 9,3 км (5,0 Нм).

Фазы захода на посадку и вылета имеют некоторые небольшие отклонения, например, небольшие самолеты позади тяжелых самолетов должны сохранять 6 NMгоризонтальное разделение из-за вихрей следа.

( * ) К сожалению, я не смог найти официальный документ Doc 4444 на веб-сайте ИКАО.

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Doc 4444-это документ, который вам нужно купить в ИКАО . За $ 350 вы можете скачать его со своего сайта.

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Приятно знать, Спасибо!

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

В Европе стандартное минимальное радиолокационное разделение составляет 5 нм в пути. Во многих районах конечного маневрирования она составляет 3 нм. На конечном подходе она может быть 2,5 нм или даже меньше при приближении к параллельным взлетно-посадочным полосам. Конечно, это увеличивает требования к системам наблюдения (более высокая точность, целостность, скорость обновления и вероятность обнаружения).

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Разделение 5nm (система наблюдения на основе) или 1000ft вертикали является минимальным и безопасным separtaion между двумя самолетами в любой конфигурации. Хотя необходимо понимать, что по крайней мере одно из этих разделений должно поддерживаться во все моменты времени.

Если существует вероятность нарушения одного вида разделения в ближайшем будущем, как в случае сходящегося движения на том же уровне, Управление воздушным движением должно заранее инициировать действия для обеспечения того, чтобы другой вид разделения был установлен до нарушения существующего разделения.

Так что вопрос предупреждения TCAS не возникает.Когда процесс для установленного другого режима разделения должен быть инициирован-это вся работа УВД. Вот что такое управление воздушным движением.