Для пилота турбонаддув отличается от наддува?

У меня есть некоторые ответы:

* Легче или труднее перегружать нагнетатель? Если да, то есть ли пустые ворота?

Это важный момент. Ненужные ворота, раскрыванный, позволяют вытыханию обойти турбонагнетатель, уменьшая коллекторное давление путем замедлять турбо. Более старые турбины вручную отрегулировали ненужные ворота, и даже исправили ненужные ворота. Пилот должен был бы контролировать давление наддува и регулировать ворота отходов, чтобы избежать перегружения двигателя. Новые турбины имеют автоматические ворота для отходов. Нагнетатели, будучи ременными или зубчатыми, не имеют шиберных заслонок, так как нагнетатель не зависит от потока выхлопных газов. Я не знаю, есть ли у них клапаны сброса давления в коллекторе в случае избыточного давления, но я сомневаюсь, что они будут.

Таким образом, ключевое различие в работе пилота двигателя заключается в том, что в ручном двигателе с отработавшими шиберами необходимо часто сканировать манометр коллектора и соответствующим образом регулировать отработавшие шиберы. Менее важный в автоматических неныжных стробе или наддувном двигателе.

* Нужны ли двигателям с нагнетателями период охлаждения перед отключением?

Нет. Период перезарядки в турбонагнетателях необходим для охлаждения подшипников турбонагнетателя после высоких настроек мощности круиза. Холостой ход на том основании позволяет более холодному маслу пропустить через подшипники, извлекающ сверхнормальную жару. Посмотрите на ваш датчик температуры выхлопных газов-это температура газов, протекающих через турбокомпрессор. Масло присутствующее в подшипниках турбонагнетателя «коксует», или повернет в твердое тело на той температуре. При посадке медленное такси до рампы обычно обеспечивает достаточное время охлаждения. Обычно! Время это и не забудьте остыть в соответствии с рекомендациями.

Нагнетатели зацеплены к двигателю (или подпоясаны) и не используют горячий вытыхание как их источник силы. Поэтому, даже если они могут стать довольно горячими, они не приближаются к теплу выхлопных газов.

•Любые другие эксплуатационные различия, которые имели бы смысл знать пилотам.

Это не совсем эксплуатационная разница, но в дополнение к турбированным и наддувным двигателям существуют также турбонаддувные двигатели. Двигатели TN-это двигатели с турбонаддувом с ограничением атмосферного давления на уровне моря. Скажем, 30 дюймов, а не 40 дюймов, которые вы могли бы ожидать от двигателя с турбонаддувом. Двигатель TN позволяет представление уровня моря до критической высоты, над которой двигатель TN не может поддерживать давление коллектора уровня моря. Другими словами, характеристики взлета на уровне моря не будут существенно отличаться от характеристик атмосферного двигателя, но по мере подъема мощность не будет уменьшаться. Таким образом, ваш взлет Leadville CO будет предметом зависти толпы акций C-172.

Это более или менее то же самое, что и в машине. Для меня, как для пилота, двигатель с турбонаддувом или наддувом является абсолютным преимуществом-иметь больше мощности иногда действительно полезно, а также приносит пользу безопасности или просто для удовольствия.

Для всех, кто не уверен в принципе работы этих систем или разнице между турбонагнетателем и нагнетателем, приведу краткое описание:

Оба компрессора установлены в коллектор, который используется, чтобы получить больше воздуха или топливовоздушной смеси в двигатель или просто поднять плотность, которая особенно на больших высотах обеспечивает некоторую дополнительную мощность. Разница между обоими заключается в способе привода компрессоров.

Турбонагнетатель управляется турбиной в вытыхании. Это очень эффективно, потому что он использует часть ~ 70% потраченной впустую энергии в поршневом двигателе, но также создает некоторое обратное давление на выхлопные газы.

Нагнетатель, как и другие вспомогательные устройства, например, топливный насос двигателя, приводимый в действие двигателем, который он сам по причине стоит немного эффективности двигателя, но в целом двигатель выгоды от установки. Большое преимущество по сравнению с турбонагнетателем заключается в том, что нагнетатель отлично работает на всех оборотах, в то время как турбонагнетатель нуждается в более высоком давлении выхлопа, чтобы начать работать должным образом, что делает его эффективным только при высоких настройках мощности.

В качестве пилота вам не нужно заботиться о некоторых дополнительных переключателях, но нужно, чтобы ваш двигатель немного отличался (более высокий риск пересиливать). Не используйте прерывистое положение дроссельной заслонки во время взлета или подъема — всегда идите вперед. Использование прерывистых положений дроссельной заслонки только заставляет ваш двигатель работать при более высокой нагрузке и неоптимальном охлаждении в течение более длительного времени. Если обороты превышают предельные значения, осторожно уменьшите шаг опоры-быстрое снижение оборотов может привести к серьезному повреждению двигателя! Если вы привыкли опираться смесью на землю, придерживайтесь его ваш двигатель (свечи зажигания) будет благодарен, но идти полная смесь для взлета, даже на некоторых больших высотах, чтобы достичь максимального внутреннего охлаждения цилиндров — контролировать температуру. Вот некоторые общие предложения, основанные на моем опыте и знаниях, пожалуйста, всегда обращайтесь к руководству!

Еще один риск, с которым я могу похудеть, заключается в том, что вы, возможно, не привыкли летать на больших высотах или VFR «над вершинами». Попробуйте оба с инструктором или опытным пилотом, прежде чем делать это в одиночку. Вы могли бы быть здоровым и никогда не было проблем с вашей медицинской, в любом случае вы должны быть в состоянии узнать, как ваше тело ведет себя. Также вы не могли бы быть использованы для полета без нормального горизонта-это может быть потеряно при спуске или восхождении в VMC, но в непосредственной близости от облаков. Это не мое намерение считать вас неопытным, но мне нравится писать этот ответ таким образом, что это полезно для всех, кто заинтересован.

Эксплуатанту или владельцу воздушного судна следует учитывать не только преимущества принудительного зажигания. Прежде чем я отредактировал этот ответ, я написал, что поршневые двигатели разработаны для турбонаддува/наддува. Таким образом, чтобы сказать, что это было явно не очень полезно для вас, извините. Я хочу, чтобы вы подумали о дополнительных нагрузках, действующих на двигатель. У вас есть высокое давление в цилиндрах, даже некоторое обратное давление на выхлопе (только турбонагнетатель) или дополнительное трение для привода нагнетателя. Двигатели whitch оснащены принудительным зажиганием или те, где турбонагнетатели доступны по причине построены, чтобы передать эти силы, но я все еще считаю, что они влияют на жизнь этих двигателей. Таким образом, есть определенно больше дополнительных затрат, чем покупка оборудования.