Что такое контролируемый подход?

Контролируемый подход-это особый вид инструментального подхода, который включает в себя дополнительные устные вызовы и усиленный мониторинг самолета и обычно проводится, когда погода ниже определенного порога. Например, экипажу может потребоваться совершить контролируемый заход на посадку, если погода ниже 3/4 мили, а капитан имеет менее 100 часов в типе, или в любом случае с погодой ниже минимумов ILS категории I. Он также специфичен для самолетов с несколькими экипажами и требует не менее 2 пилотов и во многих случаях автопилота.

В среде экипажа пилоты обычно обозначаются как пилотный полет (PF) и пилот не летает (PNF). В общем, PF летает и делает команды PNF, а PNF управляет радиостанциями и управляет шестерней и закрывает команду PF. Более подробно эта настройка, вероятно, заслуживает своего вопроса.

Чтобы проиллюстрировать контролируемый подход, я опишу на основе процедур моих компаний. Конкретные требования могут варьироваться в зависимости от подготовки экипажей, оснащения воздушных судов и утвержденных опспец.

Брифинг по контролируемому подходу

Мы определили, что текущая погода в аэропорту прибытия составляет 1200 RVR и затененные потолки, и мы планируем летать на ILS до минимумов категории II. Я и мой первый офицер оба имеют текущую подготовку категории 2, ни один из нас не является высоким минимумом, и у самолета нет предметов MEL, выполняющих операции категории 2. Мы легальны, чтобы управлять подходом, но операции компании требуют, чтобы мы управляли им как контролируемый подход.

Независимо от того, кто был PF и PNF до этого момента, первый офицер становится PF, а капитан PNF. PF кратко излагает подход как обычно, за исключением:

• CAT II радиолокационные минимумы высоты
• Маршруты такси Low vis, если применимо
• Подход будет выполняться автопилотом (специфическая компания)
• Специальные соображения автопилота
• Необходимые устные вызовы (см. ниже)

Контролируемый подход

Для моей компании автопилот должен был быть задействован в режиме «CAT 2» перед перехватом глиссады. Это зависит от самолета и компании. Для подхода, как отмечалось ранее, первым офицером является ПФ, капитаном-ПНФ.

Обязанности PF-контролировать автопилот и выполнять пропущенный подход, если у автопилота есть проблемы. PNF также контролирует автопилот. Пилоты следят за работой автопилота и за тем, чтобы он не соответствовал требуемым допускам для захода на посадку.

PF будет требовать передачи и закрылков как обычно, за исключением того, что для подхода может использоваться нестандартная настройка закрылков (например, мы летели закрылки 22 вместо 45).

После настройки на посадку PF будет вызывать «контрольный список посадки-на линию» (для конкретной компании), это для нас был обычный контрольный список посадки с оговоркой о том, что контрольный список завершен, когда капитан объявляет «посадка, у меня есть самолет» (Подробнее об этом через мгновение).

Приближаясь к высоте решения Cat II (обычно 100 ft RA), PNF объявит «Going heads up», прекратит мониторинг автопилота и будет искать систему освещения подхода и огни взлетно-посадочной полосы.

ПФ будет продолжать следить за автопилотом.

Самолет объявит «минимумы» на радиолокационной высоте DH, и когда самолет достигнет этой высоты, PNF пролетит пропущенный подход.

Если капитан увидит необходимое освещение для продолжения подхода, они объявят «посадка, у меня есть самолет», а FO ответит » У вас есть самолет, контрольный список посадки завершен.

Капитан должен отключить автопилот (на 50 футов, без autoland для нас) и будет летать на любой прерванной посадке, выполненной после взятия под контроль.

Предостережений

Правила использования автопилота, высоты разъединения и автозондирования будут варьироваться в зависимости от политики самолета и компании. В моем примере предполагается, что Embraer-145 сертифицирован для подходов Cat 2 и нет автоматических дросселей или возможностей autoland. Контрольный список словоблудие и конфигурации закрылков упомянуты также будет варьироваться в зависимости от самолета и компании. И, наконец, конкретные выноски будут варьироваться в зависимости от компании.

Хотя в моем примере, похоже, было много конкретных вещей категории II, две концепции подходов ILS с уменьшенной видимостью и контролируемых подходов переплетены, и вы почти всегда будете летать на контролируемом подходе, потому что требуется проводить подход с низкой погодой по политике компании.

Терминология

«Контролируемый подход» является наиболее часто используемым термином для конкретного распределения пилотных задач во время подхода к суше. Он предполагает различное распределение нагрузки по сравнению с традиционным, при котором на одного человека («пилота») возлагаются все задачи по управлению самолетом для захода на посадку, визуальной посадки и обходов, а также принятия решений и общего управления полетом. Другой человек-» второй пилот » — получает пилотные задачи мониторинга на всем протяжении.

При» контролируемом подходе » обязанности пилотов распределяются по-разному. Один человек отвечает за общее управление, принятие решений, контроль за всеми полетами приборов во время захода на посадку и объезда, а также за управление на этапе визуальной посадки.

В обязанности другого входит управление воздушным судном во время полета по приборам (заход на посадку и облет) и контроль во время визуального полета.

Таким образом,» второй пилот «управляет воздушным судном при заходе на посадку исключительно» головой вниз «по отношению к летным приборам, в то время как «пилот» контролирует и контролирует полет до того, как а) возьмет на себя управление посадкой или B) продолжит контролировать и управлять в случае необходимости обхода.

Это базовое распределение обязанностей было также известно по другой терминологии, включая, но не ограничиваясь, «делегированный», «пилотный мониторинг», «разделение», «общий» или «контрольный хэндовер» подход.

Существенной причиной для таких вариантов терминологии является учет опасений, связанных с тем, что ограничение применения термина «контролируемый подход» исключительно этим распределением пошлин подразумевает, что другие распределения пошлин не требуют мониторинга такого подхода, когда существуют четкие обязательства сделать это.

Аналогичным образом, этот термин иногда применяется к совершенно иной концепции, когда заход на посадку воздушного судна контролируется авиадиспетчерами на земле с помощью радиолокатора, при заходе на посадку с радиолокационным наблюдением или при заходе на посадку с наземным наблюдением.

Следовательно, в сообществе летных операций существует двусмысленность в отношении того, что подразумевается под термином «контролируемый подход» (см. Исследование Университета Джорджа Мейсона для FAA, 2004, стр. 7: «двусмысленность термина»).

Для ясности в разделах описания и аргументации здесь термин «пилотный контролируемый подход «будет использоваться для этой цели под аббревиатурой» PicMA», поскольку он указывает, что ответственный пилот и ответственный за основные решения полета выполняет задачи мониторинга пилотов во время подхода. Использование этого термина будет охватывать все известные конкретные реализации процедуры.

В разделе» История «будет использоваться термин» контролируемый подход » в кавычках, поскольку он представляет терминологию, используемую в большинстве ссылок.

Аббревиатура » P1 «будет использоваться для» ответственного пилота», который обычно является пилотом, который совершил взлет и ожидает посадки. «P2» означает второй пилот или второй пилот.

Описание

Следующее описание относится к наиболее широко применимой реализации. Отдельные операторы могут использовать более ограниченные варианты, как будет отмечено ниже.В» традиционных «операциях командир воздушного судна обычно решает, какой пилот будет выполнять задачи» пилотного полета «(PF) и какие задачи» пилотного мониторинга » (PM) в соответствии с конкретными критериями компании. Как правило, это будет применяться на протяжении всего полета. В операциях с использованием PicMA одно и то же решение просто определяет, какой пилот возьмет на себя роль «ответственного пилота» (P1) и какую роль второго пилота (P2).

До начала спуска и захода на посадку экипаж проводит необходимые инструктажи по подходу и посадке для достижения общего понимания намеченного плана. Например, P2 может представлять план спуска, захода на посадку и объезда для принятия или изменения в зависимости от обстоятельств P1. P1 описывает намерения в отношении условий посадки и т.д.

Затем P2 принимает на себя пилотные задачи полета, а P1-задачи мониторинга пилотов, включая нормальную связь с управлением воздушным движением. Роль P1 включает общее управление полетом в качестве ответственного пилота. Во время подхода все обычные задачи выноски, заданные оператором, выполняются по мере необходимости.

Приближаясь к соответствующему решению высота / высота (DA/DH) пилот P1 (мониторинг) начинает искать внешние визуальные ссылки с целью быть в состоянии объявить быстрое решение в DH с недвусмысленным призывом либо “Земля”, либо «объезд».

В DH P2, как пилот «head-down“, называет”решить». Если ответ P1 является “обходным”, пилот P2 с опущенной головой выполняет предписанный или специальный очищенный пропущенный подход, а P1 продолжает выполнять роль пилота по мониторингу и управлению.Если ответом на вызов «решить» в DH является “Земля”, P1, который ранее контролировал и сделал этот вызов, берет на себя роль PF и продолжает посадку. С2 отказывается от контроля и продолжает выполнять задачи по мониторингу, уделяя основное внимание постоянному мониторингу инструментов.

Если визуальная ссылка должна быть впоследствии потеряна ниже DH или другие обстоятельства требуют пропущенного подхода после того, как P1 взял под свой контроль — отклоненную посадку — тогда P1 призывает и начинает идти вокруг. P1 впоследствии передает управление P2 подходящей точкой во время пропущенного подхода, чтобы рассмотреть варианты завершения полета, такие как либо другой подход, либо отклонение.

Для неточных подходов, «непрерывный спуск окончательный подход» с высотой решения, как правило, рекомендуется как более безопасный, чем «шаг вниз» или «погружение и привод» с минимальной высотой/высотой спуска (MDA/MDH) и пропущенной точкой подхода. Однако процедуры PicMA могут использоваться для понижающих процедур с использованием MDA/H, используя вызов P2 «поддержания минимума» (или эквивалента) при достижении MDA/H, при этом вызов Decide выполняется в пропущенной точке подхода. В этом случае горизонтальная часть процедуры понижения будет выполняться более точно и безопасно.

Если все условия для безопасной посадки, установленные оператором, были достигнуты намного выше DH, т. е. «стабильные критерии захода на посадку» соблюдены и установлена полная визуальная ссылка, P1 может взять на себя управление по своему усмотрению с объявлением «визуальный, у меня есть контроль» или эквивалент. В зависимости от предпочтений оператора, ожидается, что P2 продолжит мониторинг приборов и сделает соответствующие выноски.

Изменения

Подробные стандарты ИКАО и рекомендуемая практика (SARPS) не существуют для распределения обязанностей в кабине экипажа, поэтому можно обнаружить значительные различия. Описанная процедура PicMA может применяться ко всем категориям операций как в IMC, так и в VMC, а также ко всем типам инструментального подхода.

Концепция процедуры PicMA полностью совместима с «полетом ноги и ноги» и «ролевым переворотом» и не препятствует способности первых офицеров получать опыт управления или опыт для целей лицензирования в качестве «пилота, командующего под наблюдением».

Многие операторы используют конкретные погодные критерии для определения времени использования процедуры PicMA. Как правило, в этих случаях полет начинался с использования экипажем «традиционных» распределений дежурств PF/PM, и решение о переходе на процедуру PicMA принимается капитаном на основе информации о погоде, полученной в пути. Такие погодные критерии, как правило, основываются на сообщаемой или прогнозируемой видимости и облачности, и степень усмотрения, предоставляемая командиру в отношении конкретных типов захода на посадку и/или преобладающих погодных условий, также может варьироваться от оператора к оператору.

В Северной Америке такие критерии, как правило, связаны с рангом экипажа в качестве фактора. Это часто связано с преобладанием условий, в которых Первый офицер обычно не уполномочен совершать посадку. В таких случаях может быть обязательным, чтобы первый офицер был P2, чтобы летать на подходе/обходить, а пилот, командующий P1, контролировал подход/посадку. Это ограничение реже встречается в Европе и других странах.

Для операций с низкой видимостью компетентные органы могут утверждать изменения в точке, в которой происходит изменение роли пилота, в зависимости от категории операции, например, операции категории 3, где обязательна автоматическая посадка, или требуется улучшенное оборудование с низкой видимостью, такое как дисплеи для поднятия головы. Эксплуатанты могут также изменять степень свободы действий, предоставляемой командиру в отношении использования метода для конкретных типов захода на посадку и/или преобладающих погодных условий.

Сравнение» традиционных » процедур и процедур PicMA

В операциях воздушного транспорта в основном используются процедуры захода на посадку без обмена задачами ПФ. Производители воздушных судов, как правило, предоставляют процедуры эксплуатации на основе задач для отдельных типов воздушных судов, которые описывают в основном задачи для пилотов и пилотов, не летающих/пилотов. Затем они часто переводятся в собственные утвержденные руководства операторов с небольшими изменениями.

Поскольку PicMA включает в себя обмен задачами PF и PM между пилотами, это часто интерпретируется как значительный отход от рекомендаций производителей, хотя на самом деле они могут быть тихими или двусмысленными по этому вопросу или даже поддерживать использование PicMA в линейной эксплуатации. В результате можно найти аргументы, основанные на безопасности, как для использования процедур PicMA, так и для поддержания статус-кво.

Хотя часто считается, что это всего лишь процедура» перехода в плохую погоду», основные аргументы в пользу использования PicMA вращаются вокруг трех основных последствий перераспределения рабочей нагрузки. Они касаются наиболее распространенных типов причин, способствующих так называемым «вызванным экипажем» аварийным заходам на посадку и посадкам:

• неадекватное планирование и подготовка к фактически возникшим условиям;
• неэффективность мониторинга пилота, летящего по мониторингу пилота
• неуместные или преждевременные попытки перехода от инструмента к визуальным сигналам.

Все они подробно описаны в отчетах об авариях и были предметом большого количества исследований, примеры которых приведены в разделе «История».

Планирование и подготовка . Утверждается, что при использовании процедур PicMA управление подходами улучшается за счет делегирования задач детальной обработки PiC. Начиная с улучшения взаимодействия экипажа и командной работы при планировании спуска и захода на посадку, повышается способность P1 поддерживать ситуационную осведомленность и смягчает проблемы коммуникации и интерпретации между экипажем и внешними агентствами.

Более низкая обычная рабочая нагрузка обеспечивает больше резервных возможностей для управления угрозами и ошибками. Имея полет, назначенный P2 на подходе, и с P2, мысленно готовящимся к обходу, а не к посадке, риск «смещения продолжения плана», приводящего к опасной попытке посадки, уменьшается, как и «фактор испуга», если необходим обход.

Неэффективный мониторинг . Для второго типа фактора утверждается, что во всех условиях передача основной контрольной задачи пилоту, фактически находящемуся в полном ведении полета, повышает эффективность контроля. Это связано с тем, что он отменяет нормальный градиент полномочий между кабинами и процедурно устраняет «дилемму первого офицера»-продолжать ли помогать капитану в ходе действий, которые, по мнению F/O, могут быть неразумными или активно противостоять ему.

В нем рассматриваются общепризнанные культурные вопросы в рамках традиционных процедур мониторинга путем поощрения мониторинга как фундаментальной активной командной роли, опирающейся на сильные и слабые стороны как «авторитарной», так и «индивидуалистической» культур. Признание того, что» мониторинг «означает» надзор», и связывание мониторинга с подотчетностью и полномочиями поощряет консервативное мышление и препятствует принятию риска.

В целом, утверждается, что это значительно снижает число ошибок мониторинга / оспаривания и обеспечивает лучшую защиту от «тактических ошибок» и «ошибок упущения».

Переход к визуальным подсказкам . В третьем типе способствующей причины, небезопасный переход от информации о приборе к внешним визуальным сигналам, особенно в плохую погоду при приближении к высоте решения / MDA, общая способность команды усиливается, поскольку ситуационная осведомленность P1 лучше поддерживается за счет того, чтобы меньше концентрироваться на задачах обработки деталей. Для оценки развития зрительных сигналов предусмотрено максимально возможное время, при этом минимизируется преждевременный переход к зрительным сигналам, которые могут быть иллюзорными.

Существует больше уверенности в том, что положительное решение будет принято на высоте решения, а не ниже ее. Непрерывный мониторинг приборов может быть обеспечен, так как оба пилота не подвергаются одновременному наблюдению. Это улучшает обнаружение отклонений траектории полета на малой высоте при непрерывном подходе к посадке, а также повышает надежность выноски ТЧ.

В обходе от DH PF уже полностью настроен на полет инструмента и «загрунтован» для обхода. Обширные ссылки, подтверждающие эти утверждения, были собраны и могут быть найдены по адресу http://www.picma.org.uk…

Для сравнения, приводятся аргументы в пользу сохранения статус-кво . Они попадают в ряд областей — фактические риски безопасности, техническая избыточность / неуместность и удовлетворение пилотов / консерватизм. По большей части это утверждения, сторонники которых не представили подтверждающих аргументов или доказательств, помимо того факта, что изменения статус-кво обычно не поддерживаются.

Утверждается, что низкоуровневый обмен контролем по своей сути опасен из-за таких факторов, как

• потребность в P1, чтобы почувствовать элементы управления,
• потребность в P1 для решения проблем, связанных с несогласованными условиями или нестабильными условиями траектории полета, которые были приняты P2,
• риск путаницы в отношении того, кто имеет контроль, в результате чего один пилот пытается обойти, а другой пытается приземлиться, и
• риск потери контроля во время перехода.

Эти опасения, как правило, не подтверждаются анализом сообщений об авариях. В.

Очень низкий уровень контроля обмена был фактором несчастных случаев, но почти все они произошли в результате срыва «традиционных» процедур, приведших к непредвиденной смене контроля в ситуации, которая уже стала неудовлетворительной. Не существует известных примеров перехода, приводящего к потере контроля, когда изменение контроля планировалось и согласовывалось заранее.

Также утверждалось, что использование PicMA будет налагать долгосрочный риск, поскольку это предотвратит высадку первых офицеров с подходов, выполняемых ночью или в IMC. Это противоречило бы политике, направленной на то, чтобы два пилота были в равной степени способны контролировать друг друга посредством полного изменения роли в соответствующих обстоятельствах. Такая ситуация может возникнуть в результате введенных оператором ограничений, основанных на ранге, но она не относится к самой процедуре PicMA или не является ее характеристикой. Это способствует отмене такой роли термином «ответственный пилот».

На некоторых форумах говорится, что PicMA не имеет отношения к текущей деятельности, поскольку технические разработки сделали ее излишней. Суть этого аргумента заключается в том, что, когда впервые разрабатывалась процедура PicMA (см. историю ниже), многие подходы должны были выполняться вручную или с очень ограниченными средствами автопилота и наземным руководством. Утверждение состоит в том, что наличие высококачественных автопилотов и улучшенных наземных и бортовых систем, таких как GPS и HUD, поэтому делает излишним процедурное решение экипажа для несчастных случаев.

Хотя уровень аварийности со временем значительно снизился, аварии и инциденты продолжают происходить на всех типах воздушных судов, используя все типы наведения от самых примитивных до самых сложных. Они часто имеют идентичные связанные с экипажем причины, способствующие обнаружению в гораздо более ранних авариях, таких как спуск ниже DH без визуальной ссылки, что делает это утверждение недоказанным.

Аналогичным образом, на некоторых форумах говорится, что PicMA не имеет отношения к текущим операциям, поскольку подготовка экипажа и, в частности, обучение управлению ресурсами экипажа улучшились в достаточной степени, чтобы сделать его излишним в улучшении контроля за кросс-кокпитом. Суть этого аргумента заключается в концепции PicMA, предшествующей многим исследованиям человеческих факторов, которые привели к лучшему пониманию распределения рабочей нагрузки и межличностных отношений в кабине. В результате обучение CRM в настоящее время является основополагающим аспектом всей пилотной подготовки и является достаточно эффективным для преодоления таких проблем.

Однако аварии и инциденты, в которых плохая подготовка, неадекватное управление ресурсами и неэффективный кросс-кокпитный мониторинг являются основными причинами, продолжают происходить во всем мире, что делает это утверждение о том, что обучение CRM сделало процедурные изменения ненужными для недоказанности.

Другие известные аргументы в пользу сохранения » статус-кво «использования только традиционного процедурного центра для удовлетворения пилотов от полета в целом в качестве единственного» пилота » от взлета до приземления, особенно в хороших условиях. Это психологическая / эмоциональная проблема, которая должна быть сбалансирована с реальными проблемами безопасности. Например, часто события возникают в результате чрезмерной уверенности пилотов в том, что в настоящее время «мягкие» или хорошие условия полета будут продолжаться, оставляя экипаж уязвимым и неподготовленным к последующим неблагоприятным изменениям. Нет никаких поддающихся проверке данных в поддержку аргументов в пользу того, что сохранение «статус-кво» было бы более безопасным, чем принятие PicMA в этом отношении.

История

До Второй мировой войны было мало, если какое-либо регулирование полетов в плохую погоду, и существуют анекдотические доказательства того, что пилоты импровизировали версию процедуры «контролируемого подхода», чтобы помочь достичь посадки в плохую погоду после неудачных традиционных подходов. Эта неофициальная практика стала несколько более распространенной после Второй мировой войны.

Озабоченность по поводу плохих погодных аварий привела к первоначальному исследованию человеческих факторов, лежащих в основе аварий. British European Airways, одна из нескольких авиакомпаний, впоследствии объединившихся для формирования British Airways (BAW), заявила, что «BEA проявляет активный интерес …. началось в 1948 году …. при серьезной аварии с участием одного из наших самолетов возникли вопросы о разделении нагрузки в кабине управления.»

Хотя основные элементы распределения рабочей нагрузки и перекрестной проверки были рассмотрены с самых первых оценок в 1950-х годах, первоначальным стимулом для исследования процедур координации экипажа была необходимость лучшей регулярности и повышения безопасности в условиях плохой видимости. В конце 1940-х годов до представления ИКАО в 1949 году в США и Европе проводились обширные исследования по вопросам визуального перехода.

Британская экспериментальная установка Blind Landing Experimental Unit в Бедфорде разработала систему» Calvert», которая обеспечивала дополнительное руководство по сравнению с системами, разрабатываемыми в США. В ходе испытаний было установлено, что при более высоких скоростях захода на посадку, связанных с новым реактивным самолетом, каждый пилот при взгляде с приборной панели на огни захода на посадку начинал опускаться сразу ниже глиссады и становился опасно низким, прежде чем осознал это («Кройдон к Конкорду», Capt R E Gillman, 1980, стр. 129-131).

Хотя система Калверта обеспечивала больше ориентиров, чем другие системы, она все еще была недостаточной для вертикального наведения, особенно когда пилот пытался настроить свой визуальный фокус, в то же время адаптируясь к различным сигналам. Это и другие исследования в США, Великобритании и Австралии привели к ранней формализации BEA процедуры «контролируемого подхода». С начала 1960-х это использовалось в качестве стандартной рабочей процедуры для всех подходов в европейских операциях British Airways, включая сектора, где Первый офицер был «главным пилотом» и совершал посадку.

К 1970 году исследовательская школа пилотов-инструкторов ВВС США признала необходимость отделить задачи по полетам на приборах от получения визуальных сигналов и подтвердила, что для оценки траектории полета требуется не менее трех секунд воздействия сигналов. Это также подтвердило, что вертикальный элемент значительно более требователен. Аналогичная работа проводилась в научно-исследовательских учреждениях Франции.

В 1976 году Национальный транспортный совет США провел специальное исследование процедур экипажа при авариях ILS. В то время как конкретные операторы не были идентифицированы, это делало ссылку на процедуры BEA по сравнению с традиционно используемыми в изученных американских перевозчиках. Несмотря на то, что он конкретно не рекомендовал санкционировать «контролируемый подход» в США, он дал рекомендации по процедурам экипажа, которые не могут быть реально достигнуты традиционными методами. Эти рекомендации так и остаются в значительной степени невыполненными спустя 40 лет. Однако они полностью удовлетворяются методом «контролируемого подхода».

Это исследование и отраслевое обсуждение привели к тому , что в 1970-х годах в американских авиакомпаниях, таких как Trans World Airlines, American Airlines и United Airlines, была принята процедура» контролируемого подхода», и часто она была санкционирована для операций в условиях низкой видимости. Такое развитие событий нашло отражение в аналогичных действиях в других частях мира.

В 1970-х годах вопросы распределения рабочей нагрузки экипажа стали все более обсуждаться, и тема «управления ресурсами кабины» начала изучаться. Испытания в НАСА показали, что принятие решений экипажем усиливается за счет делегирования летных задач вторым пилотам, что позволяет командирам больше управлять и общаться. Это с тех пор стало основным аспектом «управления ресурсами экипажа». В докладах не было конкретно рекомендовано принять «процедуру контролируемого подхода», однако такое делегирование является ее неотъемлемым аспектом.

В течение 1970-х и 1980-х годов в ходе разработки критериев посадки категории 3 как в Европе, так и в США был проведен ряд испытаний процедур. Это привело к некоторым подробным изменениям в процедурах экипажа, включая изменения для размещения полностью автоматических посадок и использование «высот предупреждения» вместо высот принятия решений. Они полностью соответствуют принципу «контролируемого подхода», а также «традиционным» процедурам.

В 1994 NTSB провел дальнейшее исследование безопасности связанных с экипажем американских несчастных случаев . Среди прочего, в этом исследовании отмечалась особая проблема неадекватного контроля и оспаривания со стороны первых офицеров, особенно в отношении тактических решений капитанов. В докладах не было конкретно рекомендовано принять «процедуру контролируемого подхода», однако устранение этого» градиента полномочий » имеет основополагающее значение для процедуры контролируемого подхода.

С 1997 года, после широкого внутреннего обсуждения, British Airways (одним из предшествующих компонентов которой была BEA, упомянутая выше) внедрила процедуру «контролируемого подхода», которая будет использоваться на всех подходах, включая полное изменение роли по усмотрению капитана. (Этот тип осуществления упоминается на веб-сайте как экспериментальный подход, контролируемый ответственным http://www.picma.org.uk).

В 2000 году NTSB опубликовал свой доклад об аварии на борту B747 корейской авиакомпании на Гуаме. Основными причинами были распределение рабочей нагрузки и неэффективный контроль со стороны первого офицера и бортинженера. В докладе обсуждался вопрос о том, как процедура» контролируемого подхода » смягчает эту проблему. NTSB пришел к выводу, что » контролируемые подходы уменьшают нагрузку летного пилота и увеличивают взаимодействие летного экипажа, особенно когда опытные капитаны контролируют и запрашивают первых офицеров во время выполнения подходов.»Он рекомендовал FAA расследовать и определить, в какой степени его использование должно потребоваться для американских перевозчиков.

В 2004 году было выпущено совместное учебное пособие ИКАО/Фонда безопасности полетов/FAA «контролируемый полет в местность», в котором содержалась рекомендация 2.1.6, согласно которой «эксплуатанты рассматривают возможность принятия процедуры контролируемого захода на посадку во время захода на посадку и пропущенных заходов на посадку в этих условиях».

В 2006 году канадское авиационное управление транспорта Канады опубликовало консультативные циркуляры 237 и 239 . AC 239 описывает процедуру «контролируемого подхода» и указывает на ее преимущества в условиях плохой видимости, в то время как 237 разрешает операторам, которые используют такие процедуры, работать с более низкими пределами видимости, чем те, которые этого не делают.

В 2009 году NTSB отметил в отношении своей рекомендации 2000 года, что, хотя FAA не требовала от операторов изменять свои процедуры, он «в целом обнаружил, что перевозчики все чаще применяют и используют метод контролируемого подхода.»Тем не менее, обратная тенденция также была выявлена, особенно в Северной Америке, по-видимому, в результате того, что некоторые перевозчики, которые приняли контролируемые процедуры подхода, были объединены с другими, которые этого не сделали . В этих случаях, как представляется, получившийся перевозчик по различным причинам решил стандартизировать продолжение использования традиционных процедур ПФ/ПМ.

Этот ответ в значительной степени получен из рецензируемой статьи на веб-сайте Skybrary того же автора. Подробное обоснование и доступ к исследовательскому материалу по этому вопросу были собраны на веб-сайте по адресу http://www.picma.org.uk , где квалификация писателя также может быть просмотрена.