Что такое инструментальный подход SAAAR / RNP AR?

Вопросы / ответыЧто такое инструментальный подход SAAAR / RNP AR?
0 +1 -1
flyman Админ. спросил 2 недели назад

Я понимаю, что SAAAR / RNP AR — это «особый» подход и что требуется специальное одобрение, чтобы даже получить приблизительную пластину, но что именно это такое? Аспен является примером аэропорта, который имеет один.

1 ответ
0 +1 -1
flyman Админ. ответил 2 недели назад

Прежде всего позвольте мне дать краткое введение в RNAV и RNP, прежде чем перейти к SAAAR / RNP AR.

Зональная навигация (RNAV) — это метод навигации по правилам полетов по приборам (IFR), который позволяет летательному аппарату летать по любому желаемому пути в пределах охвата навигационных маяков, а не напрямую перемещаться к маякам и от них. Другими словами, путевые точки могут быть определены в произвольных местах, и пути между этими точками (а также традиционные навигационные маяки) могут быть определены.

Маршруты RNAV закодированы в навигационную базу данных ARINC 424 Path-terminators. В то время как маршруты RNAV могут быть спроектированы таким образом, что боковой путь строго описан, в целом боковой путь имеет довольно некоторую свободу из-за типов плавающих ног (например, поворот на высоте, полет и т. д.) и пространство для маневра для самолета, чтобы договориться о поворотах.

Когда маршрут описывается только Терминаторами пути TF (track to fix) и RF (radius to fix), боковой путь полностью фиксирован. Эти фиксированные боковые пути позволяют проектировщикам процедуры, например, проектировать подходы через горные долины вниз к взлетно-посадочной полосе.

RNAV определяет границы точности 95%. Например, RNAV 1 требует, чтобы воздушное судно находилось в пределах 1 нм от осевой линии 95% времени. В этом случае проектировщик маршрута обеспечит свободную от препятствий зону вокруг пути длиной 2 нм.

Обратите внимание, что RNAV не дает никаких гарантий против превышения зоны 2 нм. Автоматизированный мониторинг системы не требуется.

Потенциально причины отклонений между путями, заданными конструктором процедур, и фактическими путями перемещения можно сгруппировать в три категории:

  • Во-первых, есть ошибка определения пути. Это вызвано базой данныхнесоответствие кодирования исходному пути.
  • Во-вторых, есть ошибка рулевого управления, вызванная комбинациейнеточностей отображения на навигационном дисплее и невозможностипилота или системы автоматического освещения, чтобы оставаться точно на пути (полеттехническая ошибка.)
  • В-третьих, существует ошибка оценки положения, которая представляет собой разницу между положением воздушного судна, оцененным навигационной системой, и истинным положением.

Немыслимо, что в то время как обычно (95% времени) самолет будет летать в пределах, например, 1 нм от намеченной центральной линии, есть случаи, что самолет будет превышать 1 нм на сегодняшний день, возможно, даже разрушая зону без препятствий 2 нм. Это потенциально может испортить ваш день, если это произойдет в горной долине.

Это где RNP приходит. RNP (требуемая навигационная производительность) — это в основном RNAV с дополнительной защитой. Например, RNP 1 снова определяет точность 1NM для 95% времени, но также предлагает 99,999% гарантии, что она не превысит 2NM. Это вызовет предупреждение, если значение 2 нм будет потенциально превышено. Таким образом, в дополнение к тому, что предлагает RNAV, он включает в себя функцию мониторинга системы, которая будет обнаруживать ошибки навигации и оповещения для них.

Значение RNP всегда дает точность 95%, предел обеспечения 99,999% (герметичности) всегда на дважды этом значении. Таким образом, RNP 0.3 означает, что самолет должен оставаться в пределах 0,3 нм от расчетной осевой линии 95% времени. И если он превысит порог 0,6 Нм, то сигнал тревоги будет поднят с определенностью 99,999%. Поэтому для систем RNP требуется функция мониторинга системы.

Для обеспечения соответствия значений RNP каждый из трех источников ошибок, упомянутых выше, должен находиться под контролем. Для значений RNP до 1 нм это не большая проблема. Здесь достаточно стандартных процедур и оборудования. (конечно, требуемые значения RNP должны соответствовать фактической производительности навигации)


Если подход требует более жестких ограничений, таких как RNP 0.3 или 0.15, то требуется специальное разрешение.
Это-то, где SAAAR входит (специальный ircraft и ircrew uthorization R equired), теперь переименованный в RNP AR (требуемая авторизация RNP). Маршруты АР РНП только используют типы ноги ТФ и РФ полно для того чтобы зафиксировать боковой путь. Радиочастотные ноги не поддерживаются всеми навигационными системами по умолчанию.

Чтобы получить разрешение на RNP AR, воздушное судно должно соответствовать применимым функциональным и эксплуатационным требованиям, экипаж должен быть обучен, а документация партии должна быть сохранена. В основном должны быть представлены доказательства того, что все три условия ошибки находятся под строгим контролем.

В каком-то смысле это похоже на одобрение ILS CAT III.


Ссылки на литературу:

AC 90-101A описывает средство соответствия для RNP AR

RNAV / RNP презентация дает хорошее объяснение RNAV и RNP

flyman Админ. ответил 2 недели назад

У моего Garmin 430 есть RNP 1.0? Или это просто ванильный RNP?

flyman Админ. ответил 2 недели назад

Привет @JScarry, я не знаю, что Garmin 430 поддерживает по умолчанию. Это должно быть в руководстве. Конечно, здесь могут быть пользователи, которые смогут ответить на ваш вопрос, если вы его зададите.

flyman Админ. ответил 2 недели назад

@ymb1, поэтому похоже, что приемники с поддержкой WAAS — это RNP 1.

flyman Админ. ответил 2 недели назад

@ymb1 это та вещь, которая делает чтение цель почти невозможно в разы. По крайней мере, четыре ACs говорят об этом для разных этапов полета и пяти или более вкусов оборудования. Я только что нашел это для серии GTN. Оно имеет обновление программного обеспечения которое позволяет «утверждению RNP 1.0 для процедур по ноги RF» garmin.blogs.com/aviationalerts/2016/03/…