Что такое «глубокий ларек» и как пилоты могут оправиться от него?

Вопросы / ответыЧто такое «глубокий ларек» и как пилоты могут оправиться от него?
0 +1 -1
flyman Админ. спросил 4 недели назад

West Caribbean Airways рейс 708, который разбился в 2005 году, пал жертвой, когда их самолет столкнулся с глубоким стойлом. По моему мнению, только определенные плоскости могут «заглохнуть».

Как пилоты могут восстановить свой самолет, чтобы оправиться от глубокого срыва?

flyman Админ. ответил 4 недели назад

Вы спрашиваете только о том, как восстановиться, или вы также спрашиваете о том, что такое глубокое стойло? (Я спрашиваю об этом из-за названия вопроса)

flyman Админ. ответил 4 недели назад

Я спрашиваю обоих, но что более важно о том, как выполняется восстановление

4 ответ
0 +1 -1
flyman Админ. ответил 4 недели назад

Глубокое стойло или супер стойло-это состояние, при котором след крыла падает на поверхность хвоста и делает его почти неэффективным. Крыло полностью остановлено, поэтому воздушный поток на его верхней поверхности отделяется сразу после передней кромки, что создает широкий след замедленного, турбулентного воздуха. Следовательно, динамическое давление на хвостовой поверхности значительно меньше, чем при неостановленном полете, что является основной причиной снижения эффективности.

Рассмотрим такой случай: самолет летит в носовом положении, но по нисходящей траектории полета. Следовательно, угол атаки крыла α

α

значительно за своим нормальным рабочим диапазоном,причиняя польностью отделенную верхнюю поверхностную подачу. Из-за конфигурации T-хвоста след поражает лифт так, что все это защищено от регулярного воздушного потока.Введите описание изображения здесь

Момент подачи этой конфигурации по углу атаки (синяя линия) выглядит примерно так. Во-первых, существует устойчивая область с отрицательным градиентом при низких значениях α

α

далее следует минимум, когда крыло заглохнет, а затем область с положительным уклоном, где развернется отрыв и хвост двинется в след сверху. Эта область неустойчива по тангажу, поэтому без управляющего входа самолет не останется там, но либо опустится, либо до тех пор, пока он снова не достигнет стабильной области. При больших углах атаки следует еще одна устойчивая область с отрицательным градиентом:Введите описание изображения здесьОбратите внимание, что у нас есть две точки обрезки, одна в регулярном диапазоне угла атаки и один выход вправо. В обоих случаях самолет имеет стабильное состояние дифферента, поэтому на небольшие возмущения отвечают изменениями силы, которые удерживают самолет в одной из этих точек. Между ними есть еще одна точка равновесия, но здесь самолет неустойчив. Если он немного поднимется, шаг вверх ускорится, пока не достигнет верхней точки обрезки.

Теперь рассмотрим управляющую мощность горизонтального хвоста. Когда он летит в безмятежном воздухе, он может обрезать широкий диапазон углов атаки. В глубоком состоянии стойла, однако, его мощность управления значительно снижается, что приводит к гораздо меньшему диапазону подрезаемых углов атаки. Если нижний конец этого диапазона находится справа от точки, где момент качки переходит в положительные значения (здесь α

α

= 24°), самолет не может убежать с отклонениями лифта!Введите описание изображения здесь

Обратите внимание, что управляющей мощности недостаточно для входа в глубокий ларек с квазистационарными изменениями дифферента. Пилот должен сделать шаг быстро и должен промахнуться статический диапазон отделки, чтобы пересечь в стабильную область выше 30° угол атаки. Там, его ряд trimmable α

α

s слишком мал, чтобы достичь такого же проскока назад.

Чтобы выбраться из этой ловушки нужны другие изменения: либо сдвинуть центр тяжести вперед, либо попытаться сбросить одно крыло. К сожалению, как элероны, так и руль также будут намного менее эффективными из-за массивного разделения и следа. В ряде случаев даже опытные летчики-испытатели не могли избежать этого состояния.

flyman Админ. ответил 4 недели назад

Будет ли асимметричная тяга в многодвигательном самолете полезным методом для противодействия деградированным поверхностям управления?

flyman Админ. ответил 4 недели назад

@Хью: возможно, но я ожидал бы, что хвостовые двигатели не будут производить достаточно зияющий момент. Однако двигатели, установленные на крыльях, должны. В конце концов, это зависит от деталей конфигурации.

flyman Админ. ответил 4 недели назад

@PeterKämpf я согласен с вашей догадкой относительно хвоста против крыльевых двигателей. Проблема в том, что большинство самолетов, которые могут войти в глубокий лай в первую очередь (конфигурации T-tail), имеют хвостовые двигатели.

flyman Админ. ответил 4 недели назад

@reirab: да, T-хвост был выбран в большинстве случаев, чтобы сделать место для двигателей. А масса двигателя означает, что крыло ближе к хвосту, поэтому след попадает в него под более высоким углом атаки. Я знаю, что у C-141 были проблемы с флаттером во время разработки (высокая масса горизонтального на длинном плече рычага, установленного на торсионно ослабленном фюзеляже из-за грузового рампы), но ни у него, ни у A400M не было глубоких проблем с остановкой из-за их стреловидных крыльев. T-хвост A400M был выбран, чтобы уменьшить высоту вертикали на 2 м, поэтому можно было использовать существующие ангары.

flyman Админ. ответил 4 недели назад

@Облако: вопрос о технике восстановления (или ее отсутствии). Если вы хотите знать, что дает самолету потенциал для глубокой остановки, задайте новый вопрос.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 4 недели назад

Глубокий киоск-киоск, где пилот неспособен понизиться из-за или потери чистого воздушного потока по лифту (Типичный в хвостах) или утки, все еще производящие лифт, в то время как крыло позади него остановлено.

В зависимости от самолета пилот может иметь возможность наклониться и использовать руль, чтобы получить нос вниз, чтобы исправить стойло. По возможности пилот может перемещать / сбрасывать груз для перемещения центра масс вперед.

flyman Админ. ответил 4 недели назад

Езда на велосипеде шасси также рекомендуемый метод, если вы находитесь в глубоком стойле, как сопротивление ниже центра тяги может тянуть нос вниз достаточно, чтобы сломать стойло.

flyman Админ. ответил 4 недели назад

Итак, является ли хвостовое стойло подмножеством глубоких киосков?

flyman Админ. ответил 4 недели назад

@Articuno: под «хвостовым стойлом» я бы понял состояние, когда сам хвост застопорился и, следовательно, неэффективен, а не неэффективен из-за нарушенного воздушного потока за (заглохшими) крыльями. Это немного отличается, но так же трудно восстановить.

flyman Админ. ответил 4 недели назад

@JanHudec так, в глубоком стойле, хвост не заглох?

flyman Админ. ответил 4 недели назад

@Articuno: я бы сказал, что это не очень хорошо определено. Поток уже турбулентный и не будет присоединяться к нему ни под каким углом атаки.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 4 недели назад

В статье о стойле в Википедии говорится об одном случае, когда B727 оправился от глубокого стойла, «раскачивая самолет до более высоких углов банка», пока нос не упал, и нормальная реакция управления не была восстановлена.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 4 недели назад

Предполагается, что глубокое сваливание в основном влияет на хвосты, но высокие углы атаки могут привести к более традиционной конструкции с низким хвостом, когда хвост застопорился. Если вы посмотрите на анимацию расследования несчастных случаев AF447 (youtube) , вы увидите, что было много неэффективного движения палки. Наконец, когда палка пошла вперед, нос опустился примерно на 10 градусов вниз, но угол траектории полета был близок к -45 градусам, поэтому угол атаки составлял примерно 35 градусов. Обе поверхности были глубоко остановлены, и этот маневр был выживаем с обычным восстановлением стойла.

Есть методы восстановления, которые могут работать. Я использовал для испытания в воздухе большую конструкцию хвоста T, и инструктированный маневр состоял в том, чтобы катиться, чтобы вызвать боковое скольжение, которое уменьшило бы угол атаки. На конструкции хвоста T это было бы в основном достигнуто с помощью руля. Но низкий дизайн хвоста может иметь руль, заглушенный хвостом под этими углами атаки. Единственным способом вызвать крен от рыскания в этом случае было бы использование асимметричной тяги.

Пилоты AF447 не были оснащены этими знаниями, которые, возможно, спасли самолет. Я спросил у своих коллег их мнение, и у меня сложилось впечатление, что эта ситуация не очень ценится. С недавним расследованием авиакатастрофы Air Asia следуйте аналогичному подходу к событиям, ведущим к потере AF447, возможно, сейчас самое время.

flyman Админ. ответил 4 недели назад

Добро пожаловать Aviation.SE Саймон!

flyman Админ. ответил 4 недели назад

В аварии AF447 палка никогда не шла полностью вперед более нескольких секунд, я думаю, что это слишком коротко, чтобы сделать какие-либо выводы; прежде чем скорость полета увеличилась, они снова отступили, препятствуя любому изменению восстановления стойла.

flyman Админ. ответил 4 недели назад

Смотреть эту анимацию очень неприятно. — толкни палку вперед.. PLEEAASSE!»

flyman Админ. ответил 4 недели назад

О AF447, не было никакого глубокого стойла, но «классического» стойла. Нажимая на палку достаточно долго, экипаж мог легко прийти в себя. К сожалению, они не поддержали его вперед. Все следы и тесты, выполненные позже, очень ясны по этому вопросу.

flyman Админ. ответил 4 недели назад

Эта анимация выворачивает наизнанку.