Что такое эмпирическое правило, когда начинать спуск?

Планирование спуска для струй может быть немного сложным время от времени, и вы указали на некоторые из вещей, на которые нужно смотреть при принятии решения о том, когда начать вниз (при условии, что УВД дает вам возможность выбрать свой собственный верх спуска).

Точка спуска зависит от вашего самолета и сколько сопротивления есть на вашей скорости спуска. Все, что добавляет больше сопротивления позволяет спуститься быстрее, но и делает полет менее эффективным, так как вы бы сожгли меньше топлива, если бы вы только начали вниз раньше без сопротивления.

Типичный реактивный самолет будет снижаться с двигателями на холостом ходу и скорость на рекомендуемой скорости спуска, которая обычно близка к максимальной скорости для самолета. Хорошее эмпирическое правило для большинства струй было бы:

3 мили за каждую 1000 футов. высоты потерять + 1 милю за каждые 10 KIAS воздушной скорости, что вам нужно потерять перед посадкой.

Образец:

Мы путешествуем на высоте 38 тысяч футов и приземляемся в аэропорту с высотой 2 тысячи футов, что означает, что нам нужно потерять 36 000 футов. Предположим, что мы будем снижаться на 350 KIAS и нужно замедлить до 150 KIAS для посадки:

Тысячи футов потерять: 38-2 = 36

$38-2=36$

$38-2=36$ тысяча футов
Десятки КИАС воздушной скорости потерять: 35-15 = 20

$35-15=20$

$35-15=20$ десятки КИАС

Расстояние= 36 × 3 + 20 = 128 Н М

$36\times 3+20=128NM$

$36\times3+20=128NM$ из пункта назначения

Так что в этом случае мы отправимся вниз на 128 миль.

Существуют различные факторы, которые могут привести к тому, что это будет немного, самым большим из которых является ветер. По мере того, как спуск прогрессирует, вы должны мысленно дважды проверить свой прогресс. В этом случае, возможно, проверьте, когда у нас есть 20 000 футов (должно быть 80 Нм сейчас) и когда у нас есть 10 000 футов (должно быть 50 Нм сейчас).

Если одна из ваших проверок показывает, что вы немного выключены, вы можете настроить скорость спуска (добавив немного мощности или используя спойлеры, чтобы спуститься быстрее), чтобы вернуться на правильный путь.

Небольшое изменение этого использует те же вычисления, но вместо того, чтобы использовать аэропорт в качестве «целевой» высоты и скорости, они используют точку в 30 милях от аэропорта на высоте 10 000 футов над аэропортом в 250 KIAS.

Вышеуказанный метод достаточно, чтобы кто-то начал, и просто «работает» большую часть времени. Как пилот становится более комфортно с математикой, они могут начать вносить коррективы для других факторов, таких как:

• Влияние ветров на различных высотах при спуске
  • Встречный ветер означает, что вы можете подождать немного дольше, чтобы спуститься
  • Попутный ветер означает, что вы должны начать вниз немного раньше
• Масса самолета
  • Чем легче самолет, тем позже вы сможете начать спуск. (Если это кажется обратным, учтите, что, когда вы тяжелы, он будет толкать скорость воздуха выше быстрее, когда вы опускаете нос, и вам придется поднять его, чтобы не превысить скорость . Когда свет, вы можете держать нос дальше вниз и поэтому будете иметь более высокую скорость спуска.)
• Направление, в котором вы приближаетесь к аэропорту
  • Если вы приземляетесь прямо в вы должны начать раньше
  • Если вы собираетесь лететь по ветру, база, и финал, вы можете начать немного позже
• Ограничения скорости ATC могут помешать вам спуститься с нормальной скоростью, поэтому вам может потребоваться начать раньше.
• Неработоспособное оборудование (т. е. спойлеры и т.д.)) может держать вас от спуска так быстро, так что вам может понадобиться, чтобы начать вниз раньше.

Что касается конфигурации самолета, чтобы получить наиболее экономичный профиль топлива, я бы держал его в чистоте как можно дольше и начал спуск в точке, где я мог бы скользить для большинства спуска и настраивать скорость для стабилизированной посадки в нормальной конфигурации посадки для самолета. Если это ваша цель, то использование спойлеров является показателем плохого планирования! 😉

Для планирования ATC реактивных транспортных самолетов, 3 нм на 1000 футов, плюс 10 нм для замедления используется, как правило.

$$FL300=3\times30+10=100NM$$

Большой часть из 10NM для торможения будет уничтожена на Вокруг FL100.

Вес не должен сильно менять расстояние спуска, это в основном влияет на скорость. Чем легче, тем медленнее.

Ну, вы сказали «для вашего самолета»…

В DA-42, с крейсерской скоростью 150kts, игра должна прибыть в FAF, на промежуточной высоте подхода, примерно в 120kts. Или даже лучше: быть на этой высоте и скорости около 1 нм до FAF, так что у вас еще есть 15 секунд, чтобы сэкономить.

Так:

• 5NM для каждого FL / 1000 ‘ для того чтобы спуститься (500fpm на 2.5 NM минута)
• +1 нм для каждого 10кц, чтобы замедлить (обычно это 30кц так 3 нм). Если я тяжелый (er), я буду использовать 1.5 NM для каждого 10kts
• +1 нм для каждого 10Мб над 1013, или минус для более низкого давления
• +1 нм для запасных

Например: FL90 к 2000 ‘ на 1023 hPa

Это 7 уровней полета, поэтому 35 Нм, плюс 3 мили, чтобы замедлить, плюс 1 миля для коррекции давления, плюс 1 миля, чтобы сэкономить, всего ~40 миль.

Мы не находимся под давлением, поэтому максимальный спуск ограничен 1000fpm: сокращение вдвое этих 40NM до 20NM дает вам предел для (полу-приличного) спуска и посадки шлема, но это не совсем справедливое сравнение в светлом близнеце против большого самолета. С шестерней вниз и полными откидными створками эта вещь может опуститься более 4000fpm, все еще замедляясь.

Я обычно не планирую длинные прямые подходы и спуски, поскольку у меня редко есть возможность сделать их, но, исключая любые другие ограничения, эмпирическое правило, которое я использую для операций VFR в негерметичном легком самолете GA, — это «начать круиз-спуск, не более 500 футов в минуту, так что я прибываю на вход в схему движения аэропорта на высоте шаблона.»

Вы можете легко настроить это для длинного прямого входа, чтобы сказать: «…так что я перехватываю глиссаду на взлетно-посадочную полосу где-то между 3 и 5 милями, не требуя серьезных изменений конфигурации самолета (особенно мощности/высоты тона).», или для инструментального подхода, чтобы сказать»…такой, чтобы я достиг соответствующего исправления на нужной высоте, за приближающуюся пластину».
Я предполагаю, что аналогичное эмпирическое правило может быть установлено для самолетов под давлением/реактивного самолета, возможно, с более высокой скоростью спуска (так как вам не нужно беспокоиться о блоке ушей на пути вниз).

Это косвенно объясняет, сколько потенциальной энергии (высоты) вам нужно рассеять — вы рассматриваете свою (наземную)скорость, начальную/конечную высоту и скорость спуска, которую вы хотите сохранить (что дает вам расстояние, на котором вы хотите начать спуск).
Фактический профиль спуска (и ваш профиль скорости во время спуска), конечно же, также будет изменен скоростью и конфигурацией, которую вы хотите, когда достигнете нижней части спуска — вероятно, не идеально, чтобы прибыть на 3-мильном финале, делая 200kts над землей, если желоб не является частью вашей тормозной процедуры. (Требование замедления учитывается в Формуле планирования ATC DeltaLima, которая также является хорошей отправной точкой для выяснения вашего спуска — для таких людей, как я, хотя вы, вероятно, можете работать с профилем скорости в вашей голове.)

Я не могу предложить вам много за вторую половину вашего вопроса («как близко вы можете подобраться?»)- Это действительно зависит от того, как высоко вы начинаете (какова ваша высота круиза?), тактико-технические характеристики самолета(как быстро можно сбрасывать высоту?), и насколько агрессивным вы хотите быть в качестве пилота.

Я мог бы вам очень близко в моем Чероки в 5000ish метров над землей летит «прямо», тянуть газ до холостого хода, скольжения, как будто моя жизнь зависела от этого, и сделать взлетно-посадочную полосу без проведения слишком много превышением скорости, но это было бы особенно некрасиво так делать, и довольно много работы для меня за штурвалом.
Я бы, конечно, поставил это в категорию «ненормальных операций» (хотя я также поставил такие вещи в категорию «весело попробовать в Тихом аэропорту с моим CFI riding shotgun»).