Что происходит, когда бортовой журнал самолета теряется?

Чтобы заявить, что самолет является летным, вы должны быть в состоянии показать, что все объявления были соблюдены и что самолет находится в пределах ежегодного (или 100-часового) осмотра; эти доказательства, как правило, находятся в бортовом журнале, поэтому нет, без бортового журнала Ваш самолет, вероятно, не годен к полету. Возможно, будет возможно законно летать на самолете в США в любом случае, если вы получите разрешение от своего FSDO (что, я считаю, будет «разрешением на паром»).

Юридически не требуется, чтобы ваш журнал был заполнен до начала времени, просто он показывает, что текущие требования выполнены (наряду с подписями/номерами сертификатов ИИ, которые заявляют, что они должны быть выполнены). Тем не менее, неполный журнал очень важен с точки зрения перепродажи. Не имея полных журналов сделает самолет очень трудно продать и, безусловно, повлияет на цену большинство покупателей будут готовы платить.

Как отметил mah, если вы потеряете все свои журналы, ваш самолет/двигатель/пропеллер/авионика больше не будут пригодны для полета, потому что им не хватает документации необходимых проверок, соответствия рекламе и т. д.
Все по-прежнему» авиационно»в том смысле, что самолет ничего не знает о документах и с радостью полетит, а получение специального разрешения на рейс («паром») от FAA, чтобы вы могли взять его к механику, чтобы исправить документы, будет довольно легко, но если вы просто полетите, и что-то пойдет не так, FAA и ваша страховая компания будут наиболее недовольны отсутствием необходимых документов.

Помимо превращения самолета в бумажку-тыкву две вещи случаются, когда вы теряете бортовые журналы:

1. Стоимость самолета падает (я видел, как самолет продавался на 30% меньше из-за недостающих журналов)

2. Вы должны» реконструировать » историю самолета и продемонстрировать соответствие всем объявлениям и необходимым проверкам (ежегодная проверка ELT, проверка транспондера, проверка pitot/static для IFR и т. д.)…)

Там действительно не так много вы можете сделать о #1-журналы являются история самолета (и двигатель, пропеллер, авионика и т.д.).), и кто-то, покупающий самолет, захочет узнать эту историю.

Насколько пропавший журнал имеет значение, зависит от личного мнения покупателя и того, что отсутствует. Например, я купил самолет с отсутствующим двигателем Log #1 (of 3). У двигателя было два ремонта известными магазинами, один из которых был задокументирован в журнале #2 и один недавно в журнале #3, поэтому мой механик и я не слишком беспокоились о содержании журнала #1.
Если бы отсутствовал первый журнал планера самолета (который документирует жизнь самолета в качестве тренера летной школы во Флориде), было бы более существенное влияние на стоимость самолета.

Что касается #2, «восстановление» журналов обычно довольно сложно.
Если вы первый владелец, вы всегда использовали тот же магазин, и ваш механик держит тщательные записи они могут быть в состоянии распечатать вам замену журнал все, что когда-либо было сделано в самолет и подписать его без пота.

Если вы не первый владелец, но все, кто владел самолетом, вели тщательные записи (счета-фактуры магазина и т. д.), У вас все еще есть история, даже если она не в формате «журнала» — это не удовлетворит FAA, но это сделает процесс осмотра самолета и определения его летной годности немного легче для вашего механика.

Если вы не находитесь ни в одной из этих ситуаций, ваш механик должен будет дать самолету тщательный осмотр (в дополнение к проведению ежегодной проверки им нужно будет проверить, что каждое объявление было выполнено (или не применяется). Это может быть очень трудоемким (и дорогостоящим) процессом, особенно если есть много «инспекционных» объявлений.

Других подробностей о самолетах, история может быть реконструирована из вашей национальной авиации & аварии следователи (в США вы могли бы сделать Н-номер и серийный номер поиск в катастрофы авиационных происшествий базы данных, и запрос на самолет запись от FAA , которая будет включать в себя такие вещи, как форму ФАУ 337 на капитальный ремонт, перепланировку, и СТК.

Для того, чтобы самолет мог законно летать в США, он должен иметь сертификат типа. Это оригинальный сертификат, выданный при изготовлении самолета. Любое изменение воздушного судна (включая значительный ремонт) влечет за собой переоформление дополнительного сертификата типа FAA. Будучи авиацией, все является аббревиатурой, поэтому оригинальный TC будет иметь STCs. Эти STCs поданы в FAA, и копии доступны для всех.

STC должен быть установлен сертифицированным (FAA для «лицензированного») механиком планера и силовой установки. Возможно, вы слышали о a&P. Это аббревиатура термин. Силовая установка здесь означает двигатель (двигатели) самолета. Всякий раз, когда механик работает на самолете, он должен сделать запись в журнале с указанием того, какую работу он выполнил. В записи должен быть указан номер свидетельства механика. Каждый американский самолет должен иметь бортовой журнал планера. Если самолет имеет один или несколько двигателей, каждый из них будет иметь свой собственный журнал. Если двигатель имеет пропеллер, другой бортовой журнал.

Предполагая, что вы все еще читаете это… Каждая деталь, установленная как часть установки STC, должна иметь доказательства того, что она была изготовлена правильно. Это означает, что он был изготовлен уполномоченным производителем и что производитель подтверждает, что деталь соответствует необходимым спецификациям. Это-форма 8130, также названная ‘ желтым тегом.- Некоторые даже желтые.

Самолеты-несовершенные машины. Время от времени встречаются несовершенства. Если проблема умеренная, производитель выпускает служебный бюллетень. Они, как правило, не являются обязательными. Если проблема серьезная, FAA выдает директиву о летной годности. Можете ли вы угадать SB и AD здесь? Вы были бы правы. Директивы летной годности обязательны. Как правило, они должны быть решены в течение определенного количества часов полета. В тяжелых случаях они должны соблюдаться до того, как самолет может быть снова доставлен на борт, хотя, как правило, пилоту разрешается один раз лететь на объект технического обслуживания. Эти директивы могут быть одноразовыми (замените этот болт на более длинный) или повторяющимися (проверяйте эту часть на наличие трещин каждые 100 часов полета).

Правила FAA также требуют полного ежегодного осмотра воздушного судна. Это должно быть выполнено супер механиком A&P, одним с «утверждением осмотра». Да, это ИА. Инспекция следует утвержденному FAA руководству по техническому обслуживанию самолета и документируется в журналах.

Система высотомера должна испытываться каждые два года, если самолет будет летать «по приборам» и без «визуальной привязки». Это означает полет в облаках, не видя неба, горизонта или земли. Для пилота это выглядит так, будто кто-то закрыл все окна белой бумагой, как закрытую витрину. Этот тест также должен быть зарегистрирован.

Все эти журналы не обязаны находиться в самолете, но они должны быть разумно доступны для проверки, если это требуется уполномоченным лицом (обычно представителем FAA, известным как «Fed»). Без этих журналов ФРС выдаст цитату (билет) и, вероятно, приостановит действие привилегий пилота.

Интересно отметить, что пилот в конечном счете ответственен. Владелец, Что касается FAA, имеет мало ответственности. Хотя владелец может быть предъявлен иск в уголовном суде, пилот получит гнев FAA.

Итак, если вы потеряете свои бортовые журналы, что вы будете делать? Можно запросить сертификат типа и STCs. Затем необходимо восстановить как можно больше записей. Если вы не можете доказать соответствие директивам летной годности, вы должны повторно сформировать объявления.

Все это будет очень дорого стоить. Может быть дешевле продать двигатель и авионику. И выбросите самолет.