Что происходит, когда более одного агентства расследует авиакатастрофу?

Публикуются два доклада, и каждый волен верить во что угодно.

Согласно правилам ИКАО (следственный совет ¹) страны возникновения (или страны эксплуатанта, если это происходит над международными водами) ведет расследование и (следственные советы) страны эксплуатанта, страны регистрации воздушных судов и страны производства воздушных судов просят принять участие в расследовании ² . Поэтому ожидается, что следователи из страны, где произошла авария, опубликуют официальный отчет.

Но некоторые исследователи могут опубликовать свой собственный отчет, если не будет достигнуто соглашение о вероятной причине. Поскольку даже официальный отчет не имеет юридической силы (следственные комиссии не имеют никакой юридической силы), то это не имеет большого значения.

Отчет об аварии определяет факторы, которые способствовали аварии, и предлагает улучшить методы безопасности, чтобы уменьшить риск повторения аварии. Но будут ли выполнены рекомендации, зависит от авиационных властей ³ , которые являются отдельными государственными органами с законодательной властью. И они решают, какие рекомендации они будут включать в правовые нормы.

Конечно, каждая такая власть имеет власть только над этой страной. Таким образом, хотя авария расследуется только один раз (даже когда публикуется несколько отчетов, расследование проводится совместными усилиями, просто следователи не согласны с выводом), правила могут быть реализованы по-разному в разных странах. ИКАО пытается координировать свои действия, но сама не имеет никаких юридических полномочий. Таким образом, авиационные власти должны выбрать, какой отчет они считают больше.

Возложение вины явно не является целью расследования в соответствии с правилами ИКАО. Уголовный или гражданский процесс может быть начат по жалобе полиции, прокурора штата или пострадавшего лица, и в этом случае отчет о расследовании, скорее всего, будет представлен в качестве экспертизы в суде, но если между следователями нет согласия, суд снова должен решить, какое объяснение он считает больше всего.

Наконец, следователи редко не соглашаются на практике. Обычно расследование продолжается до тех пор, пока они не получат что-то, о чем они могут договориться; в течение нескольких лет, если это необходимо. Подозреваемые преднамеренные аварии пилота (о которых вы упоминаете), по-видимому, являются основным исключением, поскольку могут быть политические причины, по которым ведущие следователи (из той же страны, что и пилоты) не хотят принимать эту резолюцию.

¹ _{следственный совет в США-NTSB, в Канаде TSB (самый строгий следственный совет в мире (или, по крайней мере, они очень тщательно собирают и сообщают даже о самых маленьких инцидентах, см. здесь)), в Великобритании AAIB, во Франции BEA и т. д.}

² _{это не строго необходимо, но это обычная настройка. Страна возникновения регулирует большинств расследование на месте, страна регистрации позаботится о интервьюировать оператора и обслуживающий персонал и страна изготовления кооперирует с изготовлением на определять механически повреждение и обычно читает данные по FDR и CVR по мере того как только немногие лаборатории в мире которые делают это. Кроме того, некоторые крупные следственные комиссии могут обратиться за дополнительной помощью. И в политически чувствительных случаях, таких как MH17, могут быть задействованы дополнительные страны для снижения риска манипулирования результатами.}

³ _{авиационное управление в США-FAA. В Европе есть EASA, которая координирует правила, и отдельные органы в каждой стране, которые осуществляют фактический надзор.}