Что может вызвать неравномерный уровень топлива в Cessna 172?

Консультируясь с вашим удобным POH (или один для 172N, который я искал), вы найдете диаграмму топливной системы, похожую на приведенную ниже (Нажмите, чтобы увеличить — большинство топливных систем с гравитационным питанием с высоким крылом похожи).

Таким образом, есть несколько способов, которыми вы могли бы закончить с неравномерным сжиганием топлива с этой сантехникой.
Наиболее распространенные из них:

1. (Несогласованные) Повороты
   Если вы летите много левого движения (или вы делаете много левых поворотов по какой-то другой причине), это означает, что ваше левое крыло часто ниже, а гравитация способствует вытягиванию топлива из правого бака. (Обратите внимание, что это не обязательно должен быть поворот — длительные скольжения также могут вызвать неравномерный поток топлива.)
   Если бы я должен был догадаться, я бы сказал, что это, вероятно, ваш преступник. Вы делали много поворотов налево?

2. Давление
   Топливная вентиляционная трубка на левом баке обращена к ветру-это сначала создает давление в левом баке (и в правом баке через дыхательную трубку, соединяющую два) — это немного дополнительное поощрение для топлива покинуть баки и течь в двигатель. В некоторых самолетах это приводит к тому, что левый бак сливается быстрее (потому что он находится под немного более высоким давлением воздуха, чем правый бак) — это может стать особенно выраженным, если дыхательная трубка между двумя баками заблокирована.
   

3. Различные завалы
   Частичная закупорка в топливопроводе бака, клапане выбора топлива, вентиляционном отверстии или вентиляционном трубопроводе между двумя баками теоретически может привести к неравномерному сгоранию топлива (вентиляционные/вентиляционные блокировки являются частным случаем «давления» от (2) выше).

4. Ошибка Пилота
   Можно неправильно расположить селектор топлива таким образом, чтобы получить достаточный расход топлива для запуска двигателя, но один бак более ограничен, чем другой.
   Это маловероятно, если самолет правильно поддерживается (селектор топлива должен иметь хорошие, идентифицируемые защелки, в которые он нажимает, давая вам знать, что он находится на месте).

Для получения более подробной информации о причинах неравномерного сгорания топлива (и советы по устранению неполадок с вашим механиком) ознакомьтесь с Cessna Pilot Association Technote 003 .

Опасно ли неравномерное сжигание топлива? Возможно.
Это, безусловно, то, о чем вы должны знать (часть того, почему вы хотите, чтобы ваши топливные датчики были хотя бы несколько точными, чтобы вы могли сказать, неравномерно ли горит ваше топливо в полете и исправить его, переключившись на более полный бак).

Неравномерное сжигание топлива может быть раздражением (разница в 5 галлонов составляет около 30 фунтов — потенциально достаточно, чтобы заметить на элементах управления), но это также может быть опасностью для безопасности: если вам разрешено идти нескорректированным, вы теоретически можете попасть в ситуацию, когда правый топливный бак пуст, а в достаточно крутом левом повороте у вас может быть недостаточно давления от силы тяжести, чтобы получить топливо из левого бака в двигатель.

В крайнем случае ваш правый бак может быть пустым, а левый бак может быть настолько низким, чтобы отсоединить трубку подачи топлива в повороте, что может привести к вызванному отношением топливному голоданию («шумная часть самолета становится тихой, пока вы не выровняете крылья»).

Я спросил своего инструктора, и это был его ответ!

Гнусный Skyhawk Gas Gremlin !

Факт: когда самолет с высоким крылом (например, Cessna 172 или Cessna 150) летает в тренировочном полете с селектором топлива в положении » оба «(топливные клапаны C150 всегда находятся в положении» оба «- даже когда» выключен») с основным студентом полета за рулем, самолет почти всегда приземляется с большим количеством топлива в правом баке, чем в левом (но тот же самый самолет может иногда приземляться с большим количеством топлива в левом баке с немного более опытным студентом или — в конечном счете — с одинаково сбалансированными топливными баками).

-Почему?- ты спрашиваешь. — Как такое может быть?- ты хочешь знать! Я спрашиваю об этом всех своих учеников, но стараюсь не давать им ответа. Ответ совершенно очевиден, как только они пролетят какое-то время. Как только они поймут самые фундаментальные основы полета, они смогут рассказать мне секрет «гнусного Skyhawk Gas Gremlin». (Но время от времени CFI вынужден указывать на очевидное).

ЧТО ЭТО НЕ ТАК:

Это не из-за недостатка дизайна в Cessna.

Это не из-за препятствия в топливопроводе или вентиляционном отверстии (хотя это возможно, эта редкая проблема обструкции не относится к почти универсальному явлению «газового гремлина»).

Это не из-за поворотов и крена во время полета.

Самолет может делать крутые повороты в течение всего дня; петли, крыло за кадром, и баррель катится, до бесконечности, с селектором топлива в положении «оба», и никогда не имеют дисбаланса топлива. Однако простой тренировочный полет обычно приводит к большему количеству топлива в правом баке, чем в левом.

В ЧЕМ ПРИЧИНА?

Подсказка, ответ связан с»родным вызовом CFI в его/ее естественной среде».

Причина раскрывается не надежным авиамехаником или консультантом по психической авиации, а самым простым индикатором, найденным во всех самолетах: скользящий/скользящий шар. Сила, которая заставляет мяч тянуться к правой стороне изогнутой стеклянной трубки во время взлета, подъема и практики включения питания,-это та же сила, которая тянет топливо из левого бака в правый бак крыла.

Это также является источником «родного вызова CFI в его / ее естественной среде» … — ПРАВЫЙ РУЛЬ! ПРАВЫЙ РУЛЬ! ПРАВЫЙ РУЛЬ! … ШАГ НА МЯЧ !!!»

Примечание: это несбалансированное состояние топлива также будет вызвано, когда даже самый опытный пилот практикует боковые скольжения и передние скольжения. Но это нормально, и вызывает только тихую улыбку от CFI.

JT Rairigh, CFII, MEI, вертолет, A&P / IA

У меня есть модель F 172, и, как и у большинства skyhawks, у меня также есть проблема дисбаланса топлива. Я обнаружил, что в руководстве по обслуживанию Cessna топливный вентиль имеет очень конкретные измерения, которые должны быть установлены только с 1/32″ + или — допуски. Мой 1965 172 показывает, что это 4 5/8″ вниз и 1 3/16″ позади стойки. Я могу сказать вам по опыту, что это имеет заметное значение, если оно не позиционируется в соответствии со спецификациями. При правильной установке разница сводится к минимуму до 2 галлонов и всегда меньше в правом баке! Хотя можно сказать о скоординированном полете как части проблемы, я всегда был очень прилежным, чтобы сосредоточить мяч и обнаружил, что это не имеет никакого значения в дисбалансе. Но вентиляционное положение точно.

Это небольшое несоответствие в баке, которое довольно сложно точно измерить: он широкий, короткий, 2 метра в воздухе, отверстие наполнителя находится на одном конце, и это на приспособлении, которое довольно чувствительно к углу тротуара.

Если у вас есть (почти) нулевой ожог от одного бака, у вас есть причина, чтобы увидеть ваш механик и исследовать топливопроводы для блокировки.

Разница в весе не повлияет на ваш полет. Если один бак пуст, а другой почти полон, вы можете слегка наклониться в эту сторону, но Cessnas может легко справиться с 800 фунтами, висящими на стойке крыла.