flyman Админ. спросил 3 года назад
Я смотрел документальный фильм на youtube, и пилоты всегда говорят что-то вроде «B1E», когда у них достаточно скорости, чтобы взлететь. Что именно они говорят, и почему они это говорят?
flyman Админ. ответил 3 года назад
То, что вы слышите, это «V-One», написанный как V 1 .
Это фактически сказано, когда они больше не могут безопасно прервать взлет с оставшейся взлетно-посадочной полосы, но они все еще не совсем готовы к взлету.
Поскольку они становятся немного быстрее, тогда должен быть второй выноска «поворота», когда они достигли требуемой скорости взлета, и именно тогда они фактически взлетают.
Чтобы ответить на вопрос «почему», это говорит пилот, который на самом деле не летает на самолете, так как у него больше времени для мониторинга скорости и может сказать это в нужное время. Он предупреждает другого пилота, что больше не безопасно прерывать взлет и что независимо от того, что происходит сейчас, они должны продолжать и возвращаться на землю, если это необходимо.
Редактировать:
В моем ответе выше я несколько упростил, упомянув только доступную взлетно-посадочную полосу. Есть и другие факторы, которые могут вступить в игру даже с взлетно-посадочной полосы, которая больше, чем необходимо. Одним из примеров может быть скорость, после которой тормоза больше не могут остановить самолет, потому что они перегреются и станут неэффективными. Это известно как предел энергии тормоза, и не безопасно прервать выше этой скорости, даже если у вас есть «много» взлетно-посадочной полосы.
V 1 должен быть рассчитан или просмотрен до каждого взлета вместе с другими номерами производительности. Они варьируются в зависимости от веса самолета, конфигурации самолета, высоты взлетно-посадочной полосы и погоды (температура наружного воздуха, ветер и т. д.).). Иногда это делается с помощью компьютера, а иногда вручную с помощью таблиц поиска или даже графиков.
Для примера графиков и дополнительной информации о том, как температура и высота влияют на производительность взлета, см. мой предыдущий ответ здесь:
влияет ли температура на производительность взлета?
Бывают также случаи, когда пилот может намеренно увеличивать или уменьшать V1, даже если это не требуется. Например, если на взлетно-посадочной полосе есть мокрый лед, это может быть небезопасно прерывать работу даже на очень низкой скорости, поэтому вы будете вынуждены продолжать несмотря ни на что (обратите внимание, что я не говорю, что это хорошая идея). Использование более низкой мощности для продления срока службы двигателя-еще один пример, и вы можете прочитать об этом в моем вопросе здесь:
почему пилот самолета решил намеренно использовать больше взлетно-посадочной полосы, чем требуется для взлета?
Для получения дополнительной информации, чем вы, вероятно, заботитесь о производительности взлета, см. Мой другой ответ здесь:Минимальная длина взлетно-посадочной полосы и V 1
В заключение, планирование летно-технических характеристик является довольно сложной темой, и это только одна из многих тем, которые мы должны освоить, чтобы безопасно управлять самолетом. Это только царапает поверхность его, и есть намного больше, что нужно учитывать (например, » Эй, мы сможем выбраться на это дерево с конца взлетно-посадочной полосы?»).
flymanflyman Админ. ответил 3 года назад
С 1990-х годов на двух разных авиалиниях в 747-100 и -200 самолетов с экипажами по 3 человека. Призывы были одинаковыми независимо от того, был ли это капитан или F. O. flying, поэтому PF=Pilot Flying, NFP=Non Flying Pilot и Fe-бортинженер.
Мы предполагаем стандартный взлет с более чем достаточной длиной взлетно-посадочной полосы, без загрязнения взлетно-посадочной полосы. Самолет выстроен в линию, закрылки на 10 градусов, ПФ стоит на тормозах. FE повернул свое место в положение между пилотами и как можно дальше вперед. ПФ держит руку на верхней части рычагов тяги. У FE руки расположены так, что он может легко добраться до нижней части рычагов тяги, чтобы задержать их, если PF overboost. Оба пилота в первую очередь смотрят в лобовое стекло. FE наблюдает за потоками топлива, EPRs и EGTs на передней панели.
Когда зазор взлета дается, PF начинает выдвигать рычаги тяги. Первый звонок приходит, когда очевидно, что все двигатели работают:
PF:» установить взлетную мощность » вызов FE, но PF держит руки слегка на рычагах тяги в случае прерывания. FE двигает рычаги тяги к пожеланной установке силы используя EPRs. Возможно, ему придется немного поработать над ними.
FE:» power set » дается, когда FE доволен настройкой, хотя он будет продолжать контролировать и настраивать по мере необходимости.
NFP: «80 узлов» используется только одной авиакомпанией, на которую я летал. У них было требование спецификации ops, что если у вас не было полного контроля направления на 80 узлах, вы должны были прервать взлет. Это был, на мой взгляд, ненужный звонок, и этот звонок плюс действия капитана, очень обеспокоенного соблюдением правил, привели к тому, что самолет сошел с взлетно-посадочной полосы в KJFK. Самолет был подорван, лишь незначительные травмы.
NFP:» V1 » PF снимает руки с рычагов тяги, так как прерывание больше не является вариантом.
NFP:» вращайте » PF начинает поднимать нос к предопределенной ориентации тангажа, более часто чем не 12 или 13 градуса.
NFP:» положительная скорость», данная NFP, когда он наблюдает, что вертикальная скорость идет положительная. Были также эксплуатационные шумы, вызванные удалением замков, которые препятствовали тому, чтобы рычаг механизма был помещен К вверх, когда самолет был на земле.
PF:» шестерня вверх » NFP располагает рукоятку шестерни к верхнему положению.
NFP:» V2 » задается, когда самолет разгоняется до этой скорости. PF будет поддерживать эту скорость до высоты очистки, обычно 1000 -1500 футов AGL.
NFP:» переход » PF опускает нос примерно на 5 градусов, чтобы начать ускорение.
PF:» сила подъема » FE приносит рычаги тяги назад для того чтобы взобраться сила.
FE: «power set»
PF:» закрылки 5″, данные, когда самолет ускорился до минимальной безопасной воздушной скорости для этой конфигурации. NFP устанавливает щитки
PF:» закрылки 1 » снова, учитывая, когда самолет ускорился. На закрылках 1 закрылки задней кромки подняты, но устройства передней кромки все еще отсутствуют.
PF:» закрылки » это дает вам чистое крыло.
Имейте в виду, что скорость зависит от высоты взлетно-посадочной полосы, температуры окружающей среды и веса самолета. Еще в темные века 1990 — х годов эти скорости были написаны жирным карандашом на пластиковой карте FE. Затем карта была передана в Фо для проверки, а затем помещена в передней части консоли уровня тяги в удобном виде. Тогда два пилота разместили бы 5 пластиковых жучков по периметру индикатора воздушной скорости на этих скоростях.
Также имейте в виду, что это 76-летний мужчина, рассказывающий по памяти то, что он последний раз делал 16 лет назад. Хотя он делал это много раз.
Терри, ты не считаешь свои ответы воспоминаниями о старике… Я здесь, чтобы сказать вам, что я нахожу их очень информативными, практичными и рассказанными с размахом великого рассказчика. Многие здесь могут цитировать правила FAA во сне, но вы оживляете их. В то время как наши возрасты заставили бы меня называть тебя «Папа», ты говоришь как парень, которого я хотел бы назвать «дедушка»!
Интересно, как это будет изменяться для 747-400 или 747-8, которые имеют два человека летных экипажей?
@Шон никогда не летал на самолете транспортной категории с экипажем из двух человек, я не могу сказать, кроме как отметить пару вещей. Очевидным, конечно, является отсутствие бортинженера. Возможно, не так очевидно, что компьютеры теперь в значительной степени заботятся о том, что такое f.e. сделал. И я был бы очень удивлен, если бы на индикаторе воздушной скорости использовались реальные физические пластиковые ошибки.
Weeeeeeeeeee……..
Конечно, это может быть лучший технический термин.
@dotancohen: только для выпускников гражданских школ «как летать на самолете». Для бывших типов ВВС я считаю, что правильная вещь, чтобы сделать, это спеть хор «Off we go into the wild blue thonder». Военно-морские типы должны петь хриплым хором » якоря весят!»во время взлета бывшие летчики Корпуса морской пехоты могут либо петь гимн Корпуса морской пехоты, либо кричать «Ху-Роу!»неоднократно, и бывшие пилоты вертолетов армии просто сидят и удивляются, почему они не слышат «whopitta-whopitta-whop», когда они катятся.
@dotancohen я собирался для » Наш отец, который на небесах…»:- ) но ваш победитель!