Были ли какие-либо исследования, в которых предпочтителен пилотный интерфейс fly-by-wire; управление скоростью или прямое управление?

Вопросы / ответыБыли ли какие-либо исследования, в которых предпочтителен пилотный интерфейс fly-by-wire; управление скоростью или прямое управление?
0 +1 -1
flyman Админ. спросил 1 год назад

При условии, что самолет с системой fly-by-wire, есть в основном два возможных варианта, когда он принимает решение о том, как позволить пилотам взаимодействовать с ним:

  • управление тарифа / владение ориентации: отклонение ручки прикажет некоторый тариф, выпуская его сделает систему поддерживать настоящую ориентацию. См. закон о нормальном управлении Airbus.
  • прямое управление: отклонение хомута будет напрямую переводить на отклонение поверхностей, имитируя «старую» механическую настройку управления. Насколько я понимаю, это дизайнерский выбор Boeing в новых самолетах.

Я не хочу обсуждать, как Airbus и Boeing приняли свои проектные решения, а скорее посмотреть, было ли проведено исследование того, какой интерфейс предпочитают пилоты, в конечном итоге дифференцируясь между частными/коммерческими пилотами или сертифицированными пилотами Airbus/Boeing или даже чистыми гражданскими/(бывшими) военными пилотами.

У вас есть какие-нибудь рекомендации?

flyman Админ. ответил 1 год назад

Я предсказываю, что большинство пилотов предпочтут тот стиль, к которому они привыкли.

flyman Админ. ответил 1 год назад

Хорошее место для начала-это текст «человеческий фактор в авиации» amzn.com/0123745187 … Если я помню, там была глава по эргономике с некоторыми цитируемыми исследованиями.

flyman Админ. ответил 1 год назад

@Canuk, я просмотрел ссылки и главы, но мне кажется, что он больше сосредоточен на физических аспектах (рычаги/кнопки/инструменты и т. д.), а не на «управляемости» (если вы позволите эту терминологию)

flyman Админ. ответил 1 год назад

@Федерико, у меня была неправильная книга, «человеческие факторы в полете» ( amzn.com/1857421353 ) вот о чем я думал. Существует глава о «дисплеях и элементах управления», и, хотя текст, по общему признанию, датирован, он предлагает это безапелляционное предложение о Airbus «…все эти возможности…оказались достаточно спорными, надо признать, что большинство пилотов, которые летают на этих самолетах, любят их очень сильно.»(p.264) я думаю, что может быть трудно найти фактическое исследование, поскольку похоже, что то, что вам нужно, является субъективным мнением, однако, возможно, исследование существует с точки зрения эргономики или человеческих факторов.

flyman Админ. ответил 1 год назад

обсуждение по теме . Это не так просто, как выбор № 1 или выбор № 2. на оси тангажа, управление тарифа бленды C* и фактор нагрузки. Рассмотрим также трудности повышения стабильности

2 ответ
0 +1 -1
flyman Админ. ответил 1 год назад

У меня нет исследования, чтобы обратиться к, но я ожидаю, что результаты будут сильно отличаться от группы к группе.

Для полетов авиакомпаний , я полагаю, целью пилота часто является поддержание постоянного отношения, изменяющегося с плавным переходом к другому отношению . Это было бы легко достичь с первым вариантом, который вы описываете.

Для военных операций, я думаю, нужна быстрая обратная связь. Это лучше согласуется с параметром секунд, который вы описываете.

Когда вы будете выполнять исследование под руководством пилотов, ответ, который вы получите, скорее всего, будет заключаться в том, что они предпочитают то, к чему они привыкли на данный момент.

flyman Админ. ответил 1 год назад

Второй вариант не обеспечивает более быстрой обратной связи. На самом деле, самые короткие времена реакции достиганы аэродинамически неустойчивыми конструкциями, но для тех, только первый вариант фактически годн к употреблению.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 1 год назад

Да, были, но довольно давно, поэтому их может быть трудно найти в нашем современном мире Google. Исследования о пилоте в цикле, который управляет самолетом, интерпретируя и реагируя на изменение во внешнем мире как функцию их входов. Но эти исследования были сосредоточены на том, какая конфигурация дает наиболее быстрый и точный результат, а не на том, что предпочтение. Я участвовал в дипломном проекте одного из моих сокурсников в 1988 году: используя подпружиненную боковую ручку, поместите изображение руки спутникового робота в приемный отсек с различными конфигурациями контроллера. Смещение ручки или приложенное усилие ручки = тариф руки робота, или положение руки робота.

Сила часто упускается из виду в этих дискуссиях, несмотря на то, что она обеспечивает немедленную обратную связь, не глядя на то, где ваша рука. У нас нет датчиков прямого положения в руках! Скорость обратной связи является проблемой, когда вы хотите контролировать позицию: дополнительная интеграция, что ваш мозг должен выполнять вызывает задержку времени и ошибки оценки. В зависимости от частотной характеристики сигналов, конечно, спутниковый конечный эффектор был очень медленным, и было очень утомительно делать что-либо с ним, используя обратную связь по скорости.

Мы, кажется, лучше всего контролируем ситуацию, когда нам предоставляют среду, которая воспроизводит физические силы, для которых мы созданы. F16 использует обратную связь по силе: оригинальная палка не двигалась, вход был таким, как сильно пилот потянул ее. Затем они начали возвращаться с согнутыми боковыми палками от действительно сильного вытягивания, чтобы вывернуть другого парня, и палки стали подвижными, нагруженными жесткой пружиной, но дающими дополнительный сигнал силы, когда был достигнут конец отклонения палки. Держу пари, что General Dynamics не проектировала эту систему управления с учетом предпочтений общего пилота.

Выбор дизайна Boeings — тот с наименьшим количеством возможного риска обсуждения: пилоты научились интегрировать обратную связь скорости самолета (от их сенсорных органов) и изучили определенные ответы, чтобы управлять самолетом. Кажется, что Airbus более склонен включать недавние исследования. Как вы говорите, оба делают отличные самолеты с отличной репутацией безопасности, и диссинг одного или другого был бы немного ребяческим.

flyman Админ. ответил 1 год назад

Я спросил о сигнале, а не об обратной связи. Например, Airbus не имеет обратной связи.

flyman Админ. ответил 1 год назад

И обратная связь экологической информации-это не то, что происходит в задаче управления самолетом?

flyman Админ. ответил 1 год назад

Ваш последний абзац зарабатывает этот ответ +1, и мне разрешили больше плюсов.

flyman Админ. ответил 1 год назад

Спасибо @Корвинстармаст. Для таких экспертов, как вы, нет проблем с тем, как ведут себя Самолеты, вы, ребята, получаете право на что угодно. Но каждый год доставляется 1400 новых лайнеров, каждый из которых требует от 4 до 8 летных экипажей. До 20 000 новых пилотов в год, и значительная часть из них-совершенно новые пилоты. Исследование того, как пилоты с нулевым часом выполняют задачу «пилот в цикле», очень полезно.